Станция метро «Нижегородская» Некрасовской и Большой кольцевой линий (Москва)
Russia /
Moscow /
Москва
World
/ Russia
/ Moscow
/ Moscow
, 12 км от центра (Москва)
отмечать только контур объекта, станция метрополитена, конечная остановка (станция) общественного транспорта, объект гражданской обороны, подземное сооружение, строение 2020 года
Открытие станции для пассажиров Некрасовской линии состоялось 27 марта 2020 года в составе участка Некрасовской и Большой кольцевой линий «Косино» — «Лефортово», после ввода в эксплуатацию которого в Московском метрополитене стало 238 станций.
С момента открытия до 17 февраля 2023 года станция «Нижегородская» обслуживалась только маршрутом с Некрасовской линии Московского метрополитена по части Большой кольцевой линии, в связи с чем здесь использовались только два из четырёх путей (внутренние 2-й и 3-й), внешние 1-й и 4-й пути на тот момент пребывали в законсервированном состоянии. После «Нижегородской» поезда Некрасовской линии по съездам за станцией следовали далее по участку Большой кольцевой линии до станции «Лефортово» (позднее — до «Электрозаводской»). Данная схема движения работала на протяжении практически 3 лет вплоть до начала подготовительных работ к вводу в эксплуатацию восточного участка Большой кольцевой линии «Каховская» — «Нижегородская» и к передаче в её состав участка «Нижегородская» — «Электрозаводская». В ночь с 16 на 17 февраля 2023 года по съездам за «Нижегородской» проследовали последние поезда Некрасовской линии до «Электрозаводской», после чего участок «Нижегородская» — «Электрозаводская» был закрыт на 3 дня для проведения всех необходимых пуско-наладочных работ. Таким образом, именно в этот день Некрасовская линия была официально укорочена до «Нижегородской», а оборотные тупики за ней введены в постоянную эксплуатацию.
20 февраля 2023 года обособленный от Некрасовской линии участок «Нижегородская» — «Электрозаводская» был снова открыт для пассажиров, но официально уже в составе Большой кольцевой линии и со сквозным движением поездов по всему кольцу. При этом, открытие для пассажиров восточного и северного участков БКЛ на тот момент ещё не состоялось, поэтому на протяжении 9 дней действовала интересная схема: поезда, как и ранее, следовали от «Савёловской» до «Каховской», затем высаживали пассажиров, следовали без пассажиров до «Нижегородской», затем снова с пассажирами до «Электрозаводской» и, наконец, снова без пассажиров до «Савёловской». Таким образом, в этот день были введены в эксплуатацию крайние (1-й и 4-й) пути, заработала кросс-платформенная пересадка между двумя линиями метро, а прежде единая станция «Нижегородская» стала считаться за две станции двух разных линий — «Нижегородская» Большой кольцевой линии стала 251-й станцией Московского метрополитена. Открытие северного и восточного участков БКЛ с введением штатного движения поездов с пассажирами по всему кольцу состоялось 1 марта 2023 года.
«Нижегородская» — колонная пятипролётная станция мелкого заложения с двумя островными платформами и четырьмя станционными путями. Глубина залегания составляет 25,8 метров. Станция имеет два подземных вестибюля: восточный с выходом в подуличный переход под Рязанским проспектом и западный с выходами в ТПУ «Нижегородская» (проектное название «Рязанская»), к станциям МЦК и МЦД Нижегородская. ТПУ «Нижегородская», который объединил 3 транспортных объекта и 4 линии общественного транспорта, стал одним из самых крупных транспортно-пересадочных узлов в Москве. Ядром ТПУ «Нижегородская» являются два его терминала, замыкающие на себе все пешеходные потоки внутри пересадочного пространства. На первом наземном этаже терминала № 1 расположены 2 зала ожидания с билетными автоматами. Четыре эскалатора и две лестницы соединяют наземную часть терминала с подземным этажом, который одновременно является западным вестибюлем станции метро «Нижегородская». В пространстве между двумя лестницами обустроен амфитеатр. На подземном этаже расположены кассы, комната матери и ребёнка и туалеты, оттуда же осуществляется подъём на станцию Нижегородская МЦК, проход в будущий торговый центр и переход на станцию МЦД через подземный уровень терминала № 2 ТПУ «Нижегородская».
Терминал № 2 представляет собой трёхэтажное административное здание с центральным атриумом. Летом 2022 года в терминале было открыто Объединённое здание эксплуатационного персонала, куда из старого комплекса зданий штаб-квартиры Московского метрополитена переехали многие службы, отделы и подразделения. На подземном уровне терминала № 2 ТПУ «Нижегородская» расположен переход со станций метро и МЦК на станцию МЦД с кассами пригородных поездов, зал ожидания, вендинговая галерея. В будущем здесь планируется открыть фудкорт с ресторанами быстрого обслуживания и центр госуслуг «Мои Документы». 1 марта 2023 года с подземного уровня Терминала № 2 ТПУ «Нижегородская» был открыт новый выход № 5 на шоссе Фрезер и к остановкам общественного транспорта.
Архитектурой всего комплекса ТПУ «Нижегородская» занималось Архитектурное бюро Тимура Башкаева, именно под их контролем непосредственно проект и интерьеры здания станции разрабатывала компания ОАО «Ленметрогипротранс». Дизайн был утверждён Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы. Проект благоустройства территории перед входом на станцию осуществила компания Arteza. Перед входом в терминал № 1 установлена скульптурная композиция «Московские кольца», авторства ООО «АБТБ», изготовитель — компания «Албирис».
На раннем этапе проектирования в интерьере станции планировалось отразить архитектуру Нижнего Новгорода и мотивы традиционных для региона народных промыслов. По новому проекту оформление станции содержит отсылки к конструктору LEGO: станция украшена большими разноцветными элементами отделки, складывающимися в простые формы. В отделке станции использованы металлокерамические и керамогранитные панели жёлтого, оранжевого, зелёного и голубого цветов, а также серый крупноформатный керамогранит, имитирующий бетон. Цветные панели визуально разделяют станцию на несколько зон разных цветов, что по задумке проектировщиков должно послужить пассажирам навигационной системой. Потолок отделан алюминиевыми панелями, стены и карнизы украшены современной графикой. Освещение станции сделано комбинированным, состоящим из прямого и отражённого света. Стены переходов, вестибюлей и платформ облицованы керамогранитом и натуральным камнем. Пол станции покрыт шлифованным и полированным гранитом серых и коричневых оттенков.
Генеральный проектировщик и генеральный подрядчик по строительству станции — АО «Мосинжпроект».
Своё название станция получила по близлежащей одноимённой Нижегородской улице, а также по местоположению в Нижегородском районе Москвы. Первоначально в документации для Некрасовской линии использовался вариант «Нижегородская улица», в то время как для Большой кольцевой линии использовалось наименование «Карачарово», данное по историческому жилому району и старому названию железнодорожной платформы Горьковского направления. Позднее от двойного названия было решено отказаться.
Первые схематические планы по строительству Большой кольцевой линии появились в начале 1960-х годов, в частности, в 1962 году был опубликован один из первых проектов с полноценной Большой кольцевой линией. Согласно тем планам, линия шла через «Коломенскую», под Нагатинским Затоном и Москвой-рекой к железнодорожной станции Люблино, пересекала Ждановский радиус в районе «Кузьминок», Калининский радиус в районе «Шоссе Энтузиастов», а Арбатско-Покровскую линию — на нынешней «Партизанской». Никаких серьёзных проектов Большой кольцевой линии в те годы ещё не существовало, но строительство ряда станций велось уже с увязкой к этими планами (например, под платформами построенной в 1963 г. станции «Проспект Вернадского» Кировско-Фрунзенской линии и построенной в 1966 г. станции «Кузьминки» Ждановско-Краснопресненской линии были сооружены монолитные заготовки переходов вниз на перспективные станции Большого кольца). Станций кольцевой линии на территории нынешнего Нижегородского района данный план не предусматривал (однако, предусматривался транспортно-пересадочный узел у платформ Чухлинка Горьковского направления и Перово Казанского направления). Не предусматривали станций кольцевой линии в этом районе и последующие перспективные планы по развитию метрополитена: Генеральный план Москвы 1971 года предусматривал прохождение «Второй кольцевой линии Московского метрополитена» через «Каширскую», станцию Перерва, Люблино, «Кузьминки», станцию Чухлинка, «Шоссе Энтузиастов», «Соколиную Гору», нынешнюю «Партизанскую» и, наконец, через ныне построенный участок Сокольнической линии «Черкизовская» — «Бульвар Рокоссовского», что в общих чертах повторяло наработки 1962 года. В последующих генпланах (1973 и 1975 гг.) трассировка Большой кольцевой линии в таком исполнении подтверждалась. Спустя несколько лет проект «Второй кольцевой линии» был окончательно отложен на неопределённый срок, так как после включения в 1960 г. в состав Москвы новых территорий в пределах МКАД, где началось строительство новых микрорайонов, возникла первостепенная необходимость обеспечить транспортные связи новостроек с центром города, в связи с чем основной задачей метростроевцев стало возведение радиальных линий.
В 1985 г. в качестве приоритетного направления появляется проект четырёх хордовых линий Московского метрополитена, центральные пересекающиеся участки которых образовывали бы Третий пересадочный контур (сам термин появится лишь в 2006 г. и впервые будет употреблён тогдашним начальником метрополитена Дмитрием Гаевым). Несмотря на это трассировка «Второго кольца» учитывалась на различных перспективных схемах на протяжении 1980-х, 1990-х и начала 2000-х, хоть и в сильно изменённом виде по трассировке восточного участка: в 1987 году кольцо уже рисовалось через «Братиславскую» (где при её дальнейшем сооружении был оставлен задел под пересадку), «Рязанский проспект», платформу Кусково, «Перово» и участок Арбатско-Покровской линии «Первомайская» — «Щёлковская». В этом же плане появляется трасса Бутово-Балашихинской хорды, которая шла из Балашихи через «Перово», «Дубровку» и «Автозаводскую», пересекая Горьковское направление как раз в районе платформы Карачарово.
В 1990 году трассировка юго-восточного участка «Второго кольца» проходила через «Кантемировскую», «Москворечье», «Марьино», «Люблино», «Кузьминки», платформу Чухлинка, «Шоссе Энтузиастов», Соколиную гору, нынешнюю «Партизанскую» и участок Сокольнической линии «Черкизовская» — «Улица Подбельского». А вместо Бутово-Балашихинской хорды в эти места должна была прийти Химкинско-Жулебинская хорда, которая шла под Волгоградским проспектом, пересекала «Второе кольцо» на «Кузьминках», затем поворачивала к платформе Карачарово с дальнейшим прохождением через «Авиамоторную», «Бауманскую», «Красносельскую», «Рижскую» и «Марьину Рощу» и «Савёловскую». Именно Генеральный план 1990 года стал основным ориентиром для трассировки будущей Некрасовской линии и северо-восточного участка Третьего пересадочного контура, который будет реализован практически в таком виде спустя 33 года. Схема перспективного развития Московского метрополитена за 1996 год подтверждала эти планы, но с незначительными корректировками прохождения Большой кольцевой линии через Марьино.
В 2005 г. проекты хордовых линий, образовываемого ими Третьего пересадочного контура и Большой кольцевой линии снова вошли в актуальные планы по строительству метро. И только в это время впервые появляются первые перспективные проекты Большой кольцевой линии с нынешней трассировкой линии через Печатники и Текстильщики. Связаны эти проекты были с попыткой увязать трассу Большой кольцевой линии метро с Четвёртым транспортным кольцом, которое должно было соединить проспект Андропова и Печатники. В 2007-2011 годах под музеем-заповедником «Коломенское» и Коломенской улицей планировалось проложить гигантский тоннель, на верхнем ярусе которого прошла бы восьмиполосная автомагистраль, а под ней — перспективная линия метро. Для прокладки этого тоннеля планировалось приобрести в Германии самый большой в мире щит «Херренкнехт» диаметром 19 метров. В районе конечной автобусной станции «Нагатинский Затон» планировался выход Четвёртого транспортного кольца из тоннеля и рампа автомобильного моста через Москву-реку, по которому автомагистраль пошла бы в Печатники. Однако, проект Четвёртого транспортного кольца в Печатниках в итоге так и не был реализован (частично трансформировавшись в проект Юго-Восточной хорды), но трассировка кольцевой линии с тех пор проходила только через этот район. Химкинско-Жулебинская хорда в этих планах трансформировалась в Химкинско-Кожуховскую хорду с продлением в Люберецкие поля. Остальная часть трассы этой линии была аналогична планам 1990 года.
В Генплан развития Москвы от 5 мая 2010 года вошла новая трассировка всего восточного участка «Второго кольца», уже более-менее приближенная к построенному варианту: после Нагатинского Затона линия шла через «Печатники» и «Текстильщики», однако затем возвращалась на одну из «старых» трасс через Саратовскую улицу, нынешнюю «Стахановскую», платформу Чухлинка и «Шоссе Энтузиастов», далее линия проходила Соколиную Гору под проспектом Будённого и шла через «Семёновскую» и «Преображенскую площадь». Химкинско-Кожуховская хорда всё ещё проектировалась по старой трассе через «Кузьминки», Карачарово и «Авиамоторную», на пересечении Волжского бульвара и Саратовской улицы должен был появиться транспортно-пересадочный узел между хордой и Большой кольцевой линией.
В 2011 г. планы по строительству метро кардинально изменились: 27 октября 2011 г. главный архитектор «Метрогипротранса» Н. И. Шумаков заявил о том, что принято решение объединить проект северного полукольца Третьего пересадочного контура (на тот момент Ходынской линии) с трассировкой южного полукольца перспективной на тот момент Большой кольцевой линии (БКЛ), одновременно с этим воплотив в жизнь проект электрификации МК МЖД и создания на его базе совершенно новой транспортной системы (которой в итоге стало Московское центральное кольцо). Согласно этим планам ТПК должен был пройти через центральные участки бывших хорд «Мытищи-Можайский» и «Химки-Некрасовка» от «Хорошёвской» через станцию «Народное Ополчение» и далее по трассе перспективной БКЛ через Терехово к «Кунцевской», через «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Калужскую», «Каховскую», с включением Каховской линии, далее от «Каширской» через «Нагатинский затон», «Печатники» и «Текстильщики». Также частью «нового» ТПК должна была стать трасса «старого» ТПК через «Нижегородскую улицу», «Авиамоторную», «Лефортово», «Бауманскую», «Красносельскую», «Рижскую», «Марьину Рощу» и «Савёловскую». Таким образом, именно в этих планах оформился в своём нынешнем ТПУ «Нижегородская» как место пересечения Большой кольцевой линии, линии в Некрасовку, станции на МК МЖД и платформы Горьковского направления. Именно этот проект и был принят к дальнейшей реализации с изменением трассы кольца в Центральном административном округе: теперь оно проходило не через «Бауманскую» и «Красносельскую», а через «Электрозаводскую» и «Сокольники», что значительно упростило строительство и отодвинуло линию дальше от «старой» Кольцевой линии.
Мерами экономии была вызвана и перетрассировка Кожуховского радиуса уже бывшей к тому времени Кожуховско-Химкинской хорды. 16 марта 2012 года было предложено строить Кожуховскую (ныне — Некрасовскую линию) линию мелким заложением и перенести её с Волгоградского проспекта на Ферганскую улицу и Рязанский проспект. Ориентировочно это должно было помочь сэкономить 40 млрд рублей. В связи с тем, что на тот момент от проекта Хордовых линий Московского метрополитена ещё отказались не полностью, то «Нижегородская» не должна была становиться конечной Кожуховского радиуса, планировалось организовать сквозное маршрутное движение поездов по Третьему пересадочному контуру (что в итоге и было реализовано на временной основе в 2020-2023 годах). 13 сентября 2012 года Градостроительно-земельная комиссия города Москвы одобрила проект планировки участка Некрасовской линии от станции «Нижегородская» до станции «Некрасовка».
Первоначальный проект станции был создан в 15-й мастерской Мосинжпроекта авторским коллективом под руководством С. В. Каретникова. Первоначально планировалось расположить станции на разных уровнях под небольшим углом друг к другу, при этом южная из двух станций принадлежала бы Кожуховской (ныне Некрасовской) линии, а северная — южной дуге ТПК (ныне БКЛ). В сентябре 2012 г. данный проект планировки был вынесен на общественные слушания, однако уже вскоре после одобрения был изменён в пользу кросс-платформенной пересадки. По новому проекту станция представляла собой пересадочный комплекс из двух параллельных станционных залов на два пути каждый, обеспечивающих кросс-платформенную пересадку на поезда двух линий: северный путь северного зала вёл к станции «Авиамоторная» ТПК, южный путь северного зала — к перспективному пересадочному узлу на станции «Шоссе Энтузиастов», откуда должна была начинаться Балашихинская хорда, северный путь южного зала — к станции «Текстильщики» южной дуги ТПК и южный путь южного зала — к станции «Стахановская» Кожуховской линии. Станция «Нижегородская» стала одной из четырёх (не считая «Каширской») узловых станций ТПК, спроектированных с двумя параллельно расположенными станционными залами для организации пересадок по совмещённой схеме между хордами (наряду со станциями «Аминьевское шоссе», «Нагатинский Затон» и «Марьина Роща»).
В 2013 г. испанская фирма Bustren, привлечённая в качестве проектировщика второй очереди Кожуховской линии (от станции «Нижегородская» до станции «Косино»), начала перепроектирование всего участка под проходку одного двухпутного тоннеля и строительство станций с береговыми платформами. После ряда переработок АО «Мосинжпроект» был создан окончательный вариант, до сих пор не имевший аналогов в Московском метро. Особенностью проекта стало объединение в одном зале сразу двух платформ и четырёх путей. До сих пор в Московском метро имелись лишь станции, объединяющие в одном зале две платформы и три пути («Партизанская» и «Полежаевская»). Интересно, что московская станция «Нижегородская» идентична по своему архитектурному строению нижегородской станции «Московская», которая также является пятипролётной колонной станцией мелкого заложения с двумя островными платформами и кросс-платформенной пересадкой между двумя линиями метро. Ранее станция «Московская» являлась уникальной и самой большой на пространстве бывшего СССР, теперь же этот статус она разделяет с «Нижегородской».
После отказа в 2014 г. от концепции хордового движения по ТПК станцию «Нижегородская» не стали перепроектировать на двухпутную с двумя береговыми платформами или одной островной (как это произошло со станциями «Аминьевское шоссе», «Нагатинский Затон» и «Марьина Роща») из-за наличия уже готового проекта Кожуховской линии и невозможности как-то по-другому расположить транспортно-пересадочный узел. Таким образом станция «Нижегородская улица» и осталась единственной в своём роде станцией Московского метрополитена, где была полностью воплощена идея стыковки хордовой линии с кольцом через кросс-платформенную пересадку.
Строительство станции велось по технологии top-down, которая подразумевает возведение подземной части станции «сверху вниз» — уровнями от поверхности. Ограждение котлована было выполнено в виде «стены в грунте», а за нулевую отметку принято бетонное перекрытие над верхним подземным уровнем. В конце 2014 года была огорожена стройплощадка станции, сооружение «стены в грунте» началось в марте 2015 года и велось на протяжении всего года. Активные работы на площадке и раскрытие котлована станции началось в июле 2016 года. Таким образом, станция строилась на протяжении 5 лет с перерывами, дольше всех остальных объектов ТПУ «Нижегородская» (10 сентября 2016 года открылась станция МЦК Нижегородская, а в 2018-2019 годах — новая платформа Карачарово, перенесённая ближе к новому ТПУ).
За время, прошедшее с начала первых проектных работ, Третий пересадочный контур был переименован в Большую кольцевую линию, Кожуховская линия в Некрасовскую, а сроки ввода станции в эксплуатацию сдвинулись на 4 года: изначально планировалось ввести станцию в эксплуатацию в составе участка Кожуховской линии «Косино» — «Нижегородская улица» в 2016 году, затем сроки были перенесены на 2018-й год, а ещё позднее — конец 2019 года, однако и к последнему сроку открыть станцию не получилось, вместо этого состоялся лишь «технический» пуск станции 2 января 2020 года и проезд пробного поезда. Полноценное же открытие станции было перенесено на март 2020 года. Открытие станции в составе участка ТПК «Каширская» — «Нижегородская улица» было сдвинуто на 3,5 года: сначала оно планировалось в октябре 2019 года, затем сроки были перенесены на июль 2020 года, а ещё позднее — на сентябрь и декабрь 2022 года, однако и к последнему сроку открыть станцию не получилось, вместо этого состоялся лишь «технический» пуск станции 30 декабря и проезд пробного поезда. Полноценное же открытие же станции было перенесено сначала на февраль 2023 года, а затем на начало марта 2023 года.
За станцией построена камера съездов с Большой Кольцевой на Некрасовскую линию и обратно, а также однопутный тупик для оборота составов Некрасовской линии, введённый в постоянную штатную эксплуатацию 17 февраля 2023 года. От путей Большой кольцевой линии в этой же камере съездов отходит служебно-соединительная ветвь в электродепо «Нижегородское», которое с момента своего открытия обслуживает БКЛ. На перспективу заложена возможность продления Некрасовской линии на восток и её соединение с Троицкой линией в районе станции метро «ЗИЛ».
Информация о станции:
news.metro.ru/f1111.html
www.metrowalks.com/ru/moscow/nekrasovskaya/nizhegorodsk...
www.nashtransport.ru/russia/moscow/metro/lines/line_11/...
bluesmaker.livejournal.com/446677.html
Видеообзор станции:
www.youtube.com/watch?v=i9WGaxjuhiU
www.youtube.com/watch?v=e9OtHsO6uwA
www.youtube.com/watch?v=oVUluPolOQA
www.rosmetrostroy.ru/nizhegorod.htm
vk.com/razvitie_metro_msk + фото
goo.gl/C6UNFO
С момента открытия до 17 февраля 2023 года станция «Нижегородская» обслуживалась только маршрутом с Некрасовской линии Московского метрополитена по части Большой кольцевой линии, в связи с чем здесь использовались только два из четырёх путей (внутренние 2-й и 3-й), внешние 1-й и 4-й пути на тот момент пребывали в законсервированном состоянии. После «Нижегородской» поезда Некрасовской линии по съездам за станцией следовали далее по участку Большой кольцевой линии до станции «Лефортово» (позднее — до «Электрозаводской»). Данная схема движения работала на протяжении практически 3 лет вплоть до начала подготовительных работ к вводу в эксплуатацию восточного участка Большой кольцевой линии «Каховская» — «Нижегородская» и к передаче в её состав участка «Нижегородская» — «Электрозаводская». В ночь с 16 на 17 февраля 2023 года по съездам за «Нижегородской» проследовали последние поезда Некрасовской линии до «Электрозаводской», после чего участок «Нижегородская» — «Электрозаводская» был закрыт на 3 дня для проведения всех необходимых пуско-наладочных работ. Таким образом, именно в этот день Некрасовская линия была официально укорочена до «Нижегородской», а оборотные тупики за ней введены в постоянную эксплуатацию.
20 февраля 2023 года обособленный от Некрасовской линии участок «Нижегородская» — «Электрозаводская» был снова открыт для пассажиров, но официально уже в составе Большой кольцевой линии и со сквозным движением поездов по всему кольцу. При этом, открытие для пассажиров восточного и северного участков БКЛ на тот момент ещё не состоялось, поэтому на протяжении 9 дней действовала интересная схема: поезда, как и ранее, следовали от «Савёловской» до «Каховской», затем высаживали пассажиров, следовали без пассажиров до «Нижегородской», затем снова с пассажирами до «Электрозаводской» и, наконец, снова без пассажиров до «Савёловской». Таким образом, в этот день были введены в эксплуатацию крайние (1-й и 4-й) пути, заработала кросс-платформенная пересадка между двумя линиями метро, а прежде единая станция «Нижегородская» стала считаться за две станции двух разных линий — «Нижегородская» Большой кольцевой линии стала 251-й станцией Московского метрополитена. Открытие северного и восточного участков БКЛ с введением штатного движения поездов с пассажирами по всему кольцу состоялось 1 марта 2023 года.
«Нижегородская» — колонная пятипролётная станция мелкого заложения с двумя островными платформами и четырьмя станционными путями. Глубина залегания составляет 25,8 метров. Станция имеет два подземных вестибюля: восточный с выходом в подуличный переход под Рязанским проспектом и западный с выходами в ТПУ «Нижегородская» (проектное название «Рязанская»), к станциям МЦК и МЦД Нижегородская. ТПУ «Нижегородская», который объединил 3 транспортных объекта и 4 линии общественного транспорта, стал одним из самых крупных транспортно-пересадочных узлов в Москве. Ядром ТПУ «Нижегородская» являются два его терминала, замыкающие на себе все пешеходные потоки внутри пересадочного пространства. На первом наземном этаже терминала № 1 расположены 2 зала ожидания с билетными автоматами. Четыре эскалатора и две лестницы соединяют наземную часть терминала с подземным этажом, который одновременно является западным вестибюлем станции метро «Нижегородская». В пространстве между двумя лестницами обустроен амфитеатр. На подземном этаже расположены кассы, комната матери и ребёнка и туалеты, оттуда же осуществляется подъём на станцию Нижегородская МЦК, проход в будущий торговый центр и переход на станцию МЦД через подземный уровень терминала № 2 ТПУ «Нижегородская».
Терминал № 2 представляет собой трёхэтажное административное здание с центральным атриумом. Летом 2022 года в терминале было открыто Объединённое здание эксплуатационного персонала, куда из старого комплекса зданий штаб-квартиры Московского метрополитена переехали многие службы, отделы и подразделения. На подземном уровне терминала № 2 ТПУ «Нижегородская» расположен переход со станций метро и МЦК на станцию МЦД с кассами пригородных поездов, зал ожидания, вендинговая галерея. В будущем здесь планируется открыть фудкорт с ресторанами быстрого обслуживания и центр госуслуг «Мои Документы». 1 марта 2023 года с подземного уровня Терминала № 2 ТПУ «Нижегородская» был открыт новый выход № 5 на шоссе Фрезер и к остановкам общественного транспорта.
Архитектурой всего комплекса ТПУ «Нижегородская» занималось Архитектурное бюро Тимура Башкаева, именно под их контролем непосредственно проект и интерьеры здания станции разрабатывала компания ОАО «Ленметрогипротранс». Дизайн был утверждён Комитетом по архитектуре и градостроительству города Москвы. Проект благоустройства территории перед входом на станцию осуществила компания Arteza. Перед входом в терминал № 1 установлена скульптурная композиция «Московские кольца», авторства ООО «АБТБ», изготовитель — компания «Албирис».
На раннем этапе проектирования в интерьере станции планировалось отразить архитектуру Нижнего Новгорода и мотивы традиционных для региона народных промыслов. По новому проекту оформление станции содержит отсылки к конструктору LEGO: станция украшена большими разноцветными элементами отделки, складывающимися в простые формы. В отделке станции использованы металлокерамические и керамогранитные панели жёлтого, оранжевого, зелёного и голубого цветов, а также серый крупноформатный керамогранит, имитирующий бетон. Цветные панели визуально разделяют станцию на несколько зон разных цветов, что по задумке проектировщиков должно послужить пассажирам навигационной системой. Потолок отделан алюминиевыми панелями, стены и карнизы украшены современной графикой. Освещение станции сделано комбинированным, состоящим из прямого и отражённого света. Стены переходов, вестибюлей и платформ облицованы керамогранитом и натуральным камнем. Пол станции покрыт шлифованным и полированным гранитом серых и коричневых оттенков.
Генеральный проектировщик и генеральный подрядчик по строительству станции — АО «Мосинжпроект».
Своё название станция получила по близлежащей одноимённой Нижегородской улице, а также по местоположению в Нижегородском районе Москвы. Первоначально в документации для Некрасовской линии использовался вариант «Нижегородская улица», в то время как для Большой кольцевой линии использовалось наименование «Карачарово», данное по историческому жилому району и старому названию железнодорожной платформы Горьковского направления. Позднее от двойного названия было решено отказаться.
Первые схематические планы по строительству Большой кольцевой линии появились в начале 1960-х годов, в частности, в 1962 году был опубликован один из первых проектов с полноценной Большой кольцевой линией. Согласно тем планам, линия шла через «Коломенскую», под Нагатинским Затоном и Москвой-рекой к железнодорожной станции Люблино, пересекала Ждановский радиус в районе «Кузьминок», Калининский радиус в районе «Шоссе Энтузиастов», а Арбатско-Покровскую линию — на нынешней «Партизанской». Никаких серьёзных проектов Большой кольцевой линии в те годы ещё не существовало, но строительство ряда станций велось уже с увязкой к этими планами (например, под платформами построенной в 1963 г. станции «Проспект Вернадского» Кировско-Фрунзенской линии и построенной в 1966 г. станции «Кузьминки» Ждановско-Краснопресненской линии были сооружены монолитные заготовки переходов вниз на перспективные станции Большого кольца). Станций кольцевой линии на территории нынешнего Нижегородского района данный план не предусматривал (однако, предусматривался транспортно-пересадочный узел у платформ Чухлинка Горьковского направления и Перово Казанского направления). Не предусматривали станций кольцевой линии в этом районе и последующие перспективные планы по развитию метрополитена: Генеральный план Москвы 1971 года предусматривал прохождение «Второй кольцевой линии Московского метрополитена» через «Каширскую», станцию Перерва, Люблино, «Кузьминки», станцию Чухлинка, «Шоссе Энтузиастов», «Соколиную Гору», нынешнюю «Партизанскую» и, наконец, через ныне построенный участок Сокольнической линии «Черкизовская» — «Бульвар Рокоссовского», что в общих чертах повторяло наработки 1962 года. В последующих генпланах (1973 и 1975 гг.) трассировка Большой кольцевой линии в таком исполнении подтверждалась. Спустя несколько лет проект «Второй кольцевой линии» был окончательно отложен на неопределённый срок, так как после включения в 1960 г. в состав Москвы новых территорий в пределах МКАД, где началось строительство новых микрорайонов, возникла первостепенная необходимость обеспечить транспортные связи новостроек с центром города, в связи с чем основной задачей метростроевцев стало возведение радиальных линий.
В 1985 г. в качестве приоритетного направления появляется проект четырёх хордовых линий Московского метрополитена, центральные пересекающиеся участки которых образовывали бы Третий пересадочный контур (сам термин появится лишь в 2006 г. и впервые будет употреблён тогдашним начальником метрополитена Дмитрием Гаевым). Несмотря на это трассировка «Второго кольца» учитывалась на различных перспективных схемах на протяжении 1980-х, 1990-х и начала 2000-х, хоть и в сильно изменённом виде по трассировке восточного участка: в 1987 году кольцо уже рисовалось через «Братиславскую» (где при её дальнейшем сооружении был оставлен задел под пересадку), «Рязанский проспект», платформу Кусково, «Перово» и участок Арбатско-Покровской линии «Первомайская» — «Щёлковская». В этом же плане появляется трасса Бутово-Балашихинской хорды, которая шла из Балашихи через «Перово», «Дубровку» и «Автозаводскую», пересекая Горьковское направление как раз в районе платформы Карачарово.
В 1990 году трассировка юго-восточного участка «Второго кольца» проходила через «Кантемировскую», «Москворечье», «Марьино», «Люблино», «Кузьминки», платформу Чухлинка, «Шоссе Энтузиастов», Соколиную гору, нынешнюю «Партизанскую» и участок Сокольнической линии «Черкизовская» — «Улица Подбельского». А вместо Бутово-Балашихинской хорды в эти места должна была прийти Химкинско-Жулебинская хорда, которая шла под Волгоградским проспектом, пересекала «Второе кольцо» на «Кузьминках», затем поворачивала к платформе Карачарово с дальнейшим прохождением через «Авиамоторную», «Бауманскую», «Красносельскую», «Рижскую» и «Марьину Рощу» и «Савёловскую». Именно Генеральный план 1990 года стал основным ориентиром для трассировки будущей Некрасовской линии и северо-восточного участка Третьего пересадочного контура, который будет реализован практически в таком виде спустя 33 года. Схема перспективного развития Московского метрополитена за 1996 год подтверждала эти планы, но с незначительными корректировками прохождения Большой кольцевой линии через Марьино.
В 2005 г. проекты хордовых линий, образовываемого ими Третьего пересадочного контура и Большой кольцевой линии снова вошли в актуальные планы по строительству метро. И только в это время впервые появляются первые перспективные проекты Большой кольцевой линии с нынешней трассировкой линии через Печатники и Текстильщики. Связаны эти проекты были с попыткой увязать трассу Большой кольцевой линии метро с Четвёртым транспортным кольцом, которое должно было соединить проспект Андропова и Печатники. В 2007-2011 годах под музеем-заповедником «Коломенское» и Коломенской улицей планировалось проложить гигантский тоннель, на верхнем ярусе которого прошла бы восьмиполосная автомагистраль, а под ней — перспективная линия метро. Для прокладки этого тоннеля планировалось приобрести в Германии самый большой в мире щит «Херренкнехт» диаметром 19 метров. В районе конечной автобусной станции «Нагатинский Затон» планировался выход Четвёртого транспортного кольца из тоннеля и рампа автомобильного моста через Москву-реку, по которому автомагистраль пошла бы в Печатники. Однако, проект Четвёртого транспортного кольца в Печатниках в итоге так и не был реализован (частично трансформировавшись в проект Юго-Восточной хорды), но трассировка кольцевой линии с тех пор проходила только через этот район. Химкинско-Жулебинская хорда в этих планах трансформировалась в Химкинско-Кожуховскую хорду с продлением в Люберецкие поля. Остальная часть трассы этой линии была аналогична планам 1990 года.
В Генплан развития Москвы от 5 мая 2010 года вошла новая трассировка всего восточного участка «Второго кольца», уже более-менее приближенная к построенному варианту: после Нагатинского Затона линия шла через «Печатники» и «Текстильщики», однако затем возвращалась на одну из «старых» трасс через Саратовскую улицу, нынешнюю «Стахановскую», платформу Чухлинка и «Шоссе Энтузиастов», далее линия проходила Соколиную Гору под проспектом Будённого и шла через «Семёновскую» и «Преображенскую площадь». Химкинско-Кожуховская хорда всё ещё проектировалась по старой трассе через «Кузьминки», Карачарово и «Авиамоторную», на пересечении Волжского бульвара и Саратовской улицы должен был появиться транспортно-пересадочный узел между хордой и Большой кольцевой линией.
В 2011 г. планы по строительству метро кардинально изменились: 27 октября 2011 г. главный архитектор «Метрогипротранса» Н. И. Шумаков заявил о том, что принято решение объединить проект северного полукольца Третьего пересадочного контура (на тот момент Ходынской линии) с трассировкой южного полукольца перспективной на тот момент Большой кольцевой линии (БКЛ), одновременно с этим воплотив в жизнь проект электрификации МК МЖД и создания на его базе совершенно новой транспортной системы (которой в итоге стало Московское центральное кольцо). Согласно этим планам ТПК должен был пройти через центральные участки бывших хорд «Мытищи-Можайский» и «Химки-Некрасовка» от «Хорошёвской» через станцию «Народное Ополчение» и далее по трассе перспективной БКЛ через Терехово к «Кунцевской», через «Мичуринский проспект», «Проспект Вернадского», «Калужскую», «Каховскую», с включением Каховской линии, далее от «Каширской» через «Нагатинский затон», «Печатники» и «Текстильщики». Также частью «нового» ТПК должна была стать трасса «старого» ТПК через «Нижегородскую улицу», «Авиамоторную», «Лефортово», «Бауманскую», «Красносельскую», «Рижскую», «Марьину Рощу» и «Савёловскую». Таким образом, именно в этих планах оформился в своём нынешнем ТПУ «Нижегородская» как место пересечения Большой кольцевой линии, линии в Некрасовку, станции на МК МЖД и платформы Горьковского направления. Именно этот проект и был принят к дальнейшей реализации с изменением трассы кольца в Центральном административном округе: теперь оно проходило не через «Бауманскую» и «Красносельскую», а через «Электрозаводскую» и «Сокольники», что значительно упростило строительство и отодвинуло линию дальше от «старой» Кольцевой линии.
Мерами экономии была вызвана и перетрассировка Кожуховского радиуса уже бывшей к тому времени Кожуховско-Химкинской хорды. 16 марта 2012 года было предложено строить Кожуховскую (ныне — Некрасовскую линию) линию мелким заложением и перенести её с Волгоградского проспекта на Ферганскую улицу и Рязанский проспект. Ориентировочно это должно было помочь сэкономить 40 млрд рублей. В связи с тем, что на тот момент от проекта Хордовых линий Московского метрополитена ещё отказались не полностью, то «Нижегородская» не должна была становиться конечной Кожуховского радиуса, планировалось организовать сквозное маршрутное движение поездов по Третьему пересадочному контуру (что в итоге и было реализовано на временной основе в 2020-2023 годах). 13 сентября 2012 года Градостроительно-земельная комиссия города Москвы одобрила проект планировки участка Некрасовской линии от станции «Нижегородская» до станции «Некрасовка».
Первоначальный проект станции был создан в 15-й мастерской Мосинжпроекта авторским коллективом под руководством С. В. Каретникова. Первоначально планировалось расположить станции на разных уровнях под небольшим углом друг к другу, при этом южная из двух станций принадлежала бы Кожуховской (ныне Некрасовской) линии, а северная — южной дуге ТПК (ныне БКЛ). В сентябре 2012 г. данный проект планировки был вынесен на общественные слушания, однако уже вскоре после одобрения был изменён в пользу кросс-платформенной пересадки. По новому проекту станция представляла собой пересадочный комплекс из двух параллельных станционных залов на два пути каждый, обеспечивающих кросс-платформенную пересадку на поезда двух линий: северный путь северного зала вёл к станции «Авиамоторная» ТПК, южный путь северного зала — к перспективному пересадочному узлу на станции «Шоссе Энтузиастов», откуда должна была начинаться Балашихинская хорда, северный путь южного зала — к станции «Текстильщики» южной дуги ТПК и южный путь южного зала — к станции «Стахановская» Кожуховской линии. Станция «Нижегородская» стала одной из четырёх (не считая «Каширской») узловых станций ТПК, спроектированных с двумя параллельно расположенными станционными залами для организации пересадок по совмещённой схеме между хордами (наряду со станциями «Аминьевское шоссе», «Нагатинский Затон» и «Марьина Роща»).
В 2013 г. испанская фирма Bustren, привлечённая в качестве проектировщика второй очереди Кожуховской линии (от станции «Нижегородская» до станции «Косино»), начала перепроектирование всего участка под проходку одного двухпутного тоннеля и строительство станций с береговыми платформами. После ряда переработок АО «Мосинжпроект» был создан окончательный вариант, до сих пор не имевший аналогов в Московском метро. Особенностью проекта стало объединение в одном зале сразу двух платформ и четырёх путей. До сих пор в Московском метро имелись лишь станции, объединяющие в одном зале две платформы и три пути («Партизанская» и «Полежаевская»). Интересно, что московская станция «Нижегородская» идентична по своему архитектурному строению нижегородской станции «Московская», которая также является пятипролётной колонной станцией мелкого заложения с двумя островными платформами и кросс-платформенной пересадкой между двумя линиями метро. Ранее станция «Московская» являлась уникальной и самой большой на пространстве бывшего СССР, теперь же этот статус она разделяет с «Нижегородской».
После отказа в 2014 г. от концепции хордового движения по ТПК станцию «Нижегородская» не стали перепроектировать на двухпутную с двумя береговыми платформами или одной островной (как это произошло со станциями «Аминьевское шоссе», «Нагатинский Затон» и «Марьина Роща») из-за наличия уже готового проекта Кожуховской линии и невозможности как-то по-другому расположить транспортно-пересадочный узел. Таким образом станция «Нижегородская улица» и осталась единственной в своём роде станцией Московского метрополитена, где была полностью воплощена идея стыковки хордовой линии с кольцом через кросс-платформенную пересадку.
Строительство станции велось по технологии top-down, которая подразумевает возведение подземной части станции «сверху вниз» — уровнями от поверхности. Ограждение котлована было выполнено в виде «стены в грунте», а за нулевую отметку принято бетонное перекрытие над верхним подземным уровнем. В конце 2014 года была огорожена стройплощадка станции, сооружение «стены в грунте» началось в марте 2015 года и велось на протяжении всего года. Активные работы на площадке и раскрытие котлована станции началось в июле 2016 года. Таким образом, станция строилась на протяжении 5 лет с перерывами, дольше всех остальных объектов ТПУ «Нижегородская» (10 сентября 2016 года открылась станция МЦК Нижегородская, а в 2018-2019 годах — новая платформа Карачарово, перенесённая ближе к новому ТПУ).
За время, прошедшее с начала первых проектных работ, Третий пересадочный контур был переименован в Большую кольцевую линию, Кожуховская линия в Некрасовскую, а сроки ввода станции в эксплуатацию сдвинулись на 4 года: изначально планировалось ввести станцию в эксплуатацию в составе участка Кожуховской линии «Косино» — «Нижегородская улица» в 2016 году, затем сроки были перенесены на 2018-й год, а ещё позднее — конец 2019 года, однако и к последнему сроку открыть станцию не получилось, вместо этого состоялся лишь «технический» пуск станции 2 января 2020 года и проезд пробного поезда. Полноценное же открытие станции было перенесено на март 2020 года. Открытие станции в составе участка ТПК «Каширская» — «Нижегородская улица» было сдвинуто на 3,5 года: сначала оно планировалось в октябре 2019 года, затем сроки были перенесены на июль 2020 года, а ещё позднее — на сентябрь и декабрь 2022 года, однако и к последнему сроку открыть станцию не получилось, вместо этого состоялся лишь «технический» пуск станции 30 декабря и проезд пробного поезда. Полноценное же открытие же станции было перенесено сначала на февраль 2023 года, а затем на начало марта 2023 года.
За станцией построена камера съездов с Большой Кольцевой на Некрасовскую линию и обратно, а также однопутный тупик для оборота составов Некрасовской линии, введённый в постоянную штатную эксплуатацию 17 февраля 2023 года. От путей Большой кольцевой линии в этой же камере съездов отходит служебно-соединительная ветвь в электродепо «Нижегородское», которое с момента своего открытия обслуживает БКЛ. На перспективу заложена возможность продления Некрасовской линии на восток и её соединение с Троицкой линией в районе станции метро «ЗИЛ».
Информация о станции:
news.metro.ru/f1111.html
www.metrowalks.com/ru/moscow/nekrasovskaya/nizhegorodsk...
www.nashtransport.ru/russia/moscow/metro/lines/line_11/...
bluesmaker.livejournal.com/446677.html
Видеообзор станции:
www.youtube.com/watch?v=i9WGaxjuhiU
www.youtube.com/watch?v=e9OtHsO6uwA
www.youtube.com/watch?v=oVUluPolOQA
www.rosmetrostroy.ru/nizhegorod.htm
vk.com/razvitie_metro_msk + фото
goo.gl/C6UNFO
Статья Википедии: http://ru.wikipedia.org/wiki/Нижегородская_улица_(станция_метро)
Ближайшие города:
Координаты: 55°43'53"N 37°43'48"E
- Станция метро «Авиамоторная» Большой кольцевой линии 2.7 км
- Станция метро «Китай-город» Калужско-Рижской и Таганско-Краснопресненской линий 6.9 км
- Станция метро «Лермонтовский проспект» 8.1 км
- Станция метро «Трубная» 8.3 км
- Станция метро «Новокосино» 8.4 км
- Станция метро «Котельники» 10 км
- Станция метро «Лухмановская» 11 км
- Станция метро «Некрасовка» 13 км
- Станция метро «Ломоносовский проспект» 14 км
- Станция метро «Раменки» 15 км
- Нижегородский район 0.4 км
- Карачаровский механический завод 0.5 км
- Транспортная развязка Московского скоростного диаметра (ЮВХ), Нижегородской улицы, Рязанского проспекта и Третьего транспортного кольца 0.5 км
- Производственная зона № 24 «Карачарово» 1.5 км
- Производственная зона № 56 «Грайвороново» 1.5 км
- Производственная зона № 23 «Серп и Молот» 2 км
- Железнодорожная станция Перово 2.4 км
- Рязанский район 2.6 км
- Восточный административный округ 7.5 км
- Строящаяся Северо-Восточная хорда 8.7 км
Нижегородский район
Карачаровский механический завод
Транспортная развязка Московского скоростного диаметра (ЮВХ), Нижегородской улицы, Рязанского проспекта и Третьего транспортного кольца
Производственная зона № 24 «Карачарово»
Производственная зона № 56 «Грайвороново»
Производственная зона № 23 «Серп и Молот»
Железнодорожная станция Перово
Рязанский район
Восточный административный округ
Строящаяся Северо-Восточная хорда
Комментарии