Видновский путепровод (Видное)

 путепровод, эстакада, строение 1999 года

Строительство автодороги МКАД – Кашира было начато в 1983 году после утверждения проекта, разработанного институтом «Союздорпроект». Участок дороги в районе города Видное у железнодорожной станции Расторгуево одним из сложнейших по определению прохождения трассы в условиях исторически сложившейся застройки, существующего рельефа и протекающей реки Битцы.

Окончательное позиционирование трассы на участке 20 км – 34 км было определено при корректировке проекта в 1995 году. К строительству был принят вариант с обходом холма с сосновым бором и с наименьшим сносом жилых домов. Это решение, определившее характер продольного профиля участка, и потребовало сооружения эстакады с возвышением над холмом и зданиями автобазы.

Строительство эстакады начала в июне 1995 года московская территориальная фирма «Мостоотряд № 114».
С самого начала строительство велось в условиях недостаточного и нестабильного финансирования, а с ноября 1996 года по сентябрь 1997 года работы были практически заморожены. С осени 1997 года финансирование было возобновлено. Эстакада была сдана в эксплуатацию в августе 1999 года

Эстакада общей длиной 862 м расположена на горизонтальной кривой радиусом 500 м и состоит из двух цепей – Московского и Каширского направления. Габарит каждого направления 22,1 м.

Пролётные строения обеих цепей выполнены из монолитного предварительно напряженного железобетона и состоит из трёх неразрезных плетей: 279+331+252 м по Московской цепи и 275+335+252 м — по Каширской. Максимальный перекрываемый пролёт – 48 м. В поперечном сечении каждое из пролётных строений представляет собой плитно-ребристую конструкцию из восьми трапециевидных рёбер шириной понизу 0,6 м, поверху 0,66 м и высотой 1,52 м, объединённых плитой толщиной 0,23 м со встроенными массивными ригелями шириной 5 м, заложенными в надопорных сечениях. Общая строительная высота пролётного строения — 1,75 м. Максимальный поперечный уклон на вираже составляет 4 %. Опоры — цилиндрические стойки диаметром 1,6 м и высотой до 17,2 м, опирающиеся на ростверки стаканного типа на свайных основаниях. Половина ростверков выполнена на забивных цилиндрических сваях диаметром 0,6 м, половина – на буронабивных сваях диаметром 1,2 м.

Общий объём сборного железобетона стоек 2000 м³, монолитного железобетона ростверков — 6000 м³ и пролётного строения ~ 30 000 м³. Технология сооружения пролётного строения была продиктована, в первую очередь, различными внешними факторами: сложностью рельефа, наличием реки и действующих автодорог. Вот почему было принято решение о применении двух вариантов конструкций подмостей для бетонирования пролётного строения.

По первому варианту (на участках с высотой опор до 7 м и со свободным подпролётным пространством) пролётное строение сооружалось на сплошных стоечных подмостях из элементов Aluma Systems с основанием из железобетонных дорожных плит по отсыпанной и уплотнённой песчаной подушке толщиной 15–60 см. Строительно-монтажные работы по такой технологии выполняла субподрядная организация «Интер-АКВА». Темп сооружения пролётного строения в этом случае составлял примерно один пролёт в месяц.

Второй вариант был признан целесообразным на участках, где, в силу тех или иных обстоятельств, упомянутых выше, устройство сплошных подмостей было невозможно. По предложению и при непосредственном участии инженерной службы мостоотряда № 114, возглавляемой тогда главным инженером В. Д. Александровым, институтом «Гипростроймост» была разработана технология и рабочая документация на сооружение пролётного строения с использованием передвижных подмостей. С учётом этой технологии «Союздорпроектом» выполнена корректировка конструкции пролётных строений эстакады — изменено количество рёбер в сечении, с тем, чтобы несущие элементы подмостей при перемещении вписывались в достаточно густой «лес» стоек опор.

Несущая часть подмостей представляла собой систему главных балок из попарно объединённых сварных двутавров высотой 1,6 м, перемещаемых лебедками по специальным накаточным устройствам по верхнему ярусу временных опор из пролёта в пролёт по мере бетонирования. После перемещения главных балок подмостей в проектное положение производились их перестановка с катков на опорные клетки и объединение между собой. Каждая временная опора это две трубчатые стойки диаметром 1420 мм, объединённые ригелем из спаренных двутавровых балок высотой 1 м и длиной 23 м, обустроенным опорными клетками или катками, в зависимости от стадии работ. В середине пролёта временные опоры опирались на свайные ростверки, а у капитальных опор их основанием служили существующие ростверки опор эстакады. Всего для сооружения эстакады было изготовлено два комплекта подмостей с общей массой металлоконструкций около 1000 т (четверть из них — силами Мостоотряда № 114, остальные на заводах металлоконструкций в Энгельсе и Череповце)

После установки главных балок подмостей в проектное положение по их верхним поясам раскладывались поддоны ригеля и рёбер и устанавливались объемные щитовые блок опалубок из элементов Peri и Aluma Systems. Затем производилась установка арматуры рёбер и плиты пролётного строения.

Бетонные работы по каждой секции начинались с укладки бетонной смеси в тело ригеля и велись по всей ширине пролётного строения наклонными слоями толщиной по 30–40 см. Дальнейшее перемещение укладки в зону рёбер характеризовалось изменением ее направления – от оси пролётного строения в пролёт и в сторону консолей (при этом перепад уровня бетона в соседних рёбрах не допускался более 50 см ). После чего выполнялось бетонирование плиты пролётного строения.

Уплотнение бетонной смеси в ребрах велось ручными вибробулавами, формирование лицевой поверхности плиты – виброрейкой Dynapac, собираемой на всю ширину пролеёного строения. Заглаживание поверхности у дренажных трубок, а также последующий уход за бетоном осуществлялись с передвижного рабочего мостика. Бетонирование пролётного строения в холодное время года производилось с применением технологического укрытия с обогревом рабочей зоны теплогенераторами типа «Мастер», располагаемыми в рабочих проходах межрёберного пространства.