Демонтированный исторический Каланчёвский железнодорожный путепровод (Москва)

 исторический слой / исчезнувший объект  Добавить категорию

Построен в 1912–1914 гг. в стиле неоклассицизма по проекту архитектора А. В. Щусева. Относился к архитектурному комплексу Казанского вокзала.

До самого конца XIX века соединительные железнодорожные ветки Николаевско-Рязанская (пересекает нынешнюю Русаковскую улицу вблизи станции метро «Сокольники») и Николаевско-Нижегородская шли по поверхности земли. При пересечении их путей с большими улицами устраивались переезды, что значительно затрудняло городское движение. Повозки ждали открытия переезда после прохода поезда по 20–30 минут. Но вместе с тем железные дороги, особенно их пассажирские вокзалы и товарные станции, способствовали застройке близлежащих пространств. Тем самым они сыграли положительную роль в развитии этих частей города.

Устроенная в 1860-х годах соединительная ветка между Николаевской и Нижегородской железными дорогами была проложена по заселенному району бывшей Переяславской слободы, отделив Каланчёвскую ул. от Каланчёвского поля (ныне — Комсомольская пл.), и по территориям бывших Басманной и Сыромятнической слобод, которые были густо застроены и заселены. Лишь за Яузой она проходила по выгонным, слабо населенным землям до Владимирского шоссе, где соединялась с Нижегородской (или Курской) дорогой.

Когда Сокольничье поле и Сокольническое шоссе застроились, Сокольники стали не только дачным местом, но и зоной для городских прогулок, а у Алексеевского монастыря (за Красным прудом) вырос целый городок, в Московскую думу стали поступать многочисленные жалобы. Всем мешали соединительные ветви между Николаевским, Нижегородским и Казанским направлениями железных дорог. Эти линии отрезали Вокзальную и Сокольничью (ныне Сокольническую) площади от центральных частей города, мешали свободному передвижению экипажей.

Жалобы заставили думцев обратиться в управление Московско-Курско-Нижегородской дороги с предложением о необходимости переустройства соединительного пути согласно потребностям города. В этом представлении указывалось, что времена, когда вокзалы находились вне городской черты, давно миновали, что естественный рост города не нуждается в подобных соединительных путях, по нему проходящих, что управление дороги должно принять во внимание интересы обывателей и перестроить путь таким образом, чтобы он их не нарушал.

В самом начале 1890-х годов управление Московско-Курской железной дороги решило не обращать внимания на сетования москвичей и на представление городской думы. Тогда дума вошла в контакт с Министерством путей сообщения (МПС), которое в то время располагалось в Санкт-Петербурге.

В результате данных министерством указаний управление этой дороги в 1895 году представило проект переустройства Каланчёвского переезда. Однако этот проект мало что менял на месте, и город его отклонил.

Но вот произошли некоторые перемены, и московские газеты начала сентября 1897 года поспешили сообщить о замене наземного пути ветки на Каланчёвке на линию насыпи над переездом с деревянными арочными проездами для транспорта:
«В настоящее время уже проложен главный соединительный путь между Московско-Брестской и Курской железными дорогами».
Видимо, проезд под деревянным мостом-виадуком был невысоким.

Поэтому кондукторы конки объявляли пассажирам второго этажа вагона об опасности, чтобы те не были задеты сводами моста, если бы нечаянно встали под ними в полный рост.

Летом 1913 года на Каланчёвской пл. вместо временного моста стала возводиться постоянная эстакада. А в начале 1914 года газетчики писали о том, что «проводятся грандиозные работы по переустройству виадука, идущего от Николаевской дороги до Курской», что в строительстве активное участие (в том числе и денежными средствами) принимало городское управление.
Первоначально железнодорожный виадук представлял собой чисто инженерное сооружение временного характера. Близость виадука к проектируемому вокзалу заставила А. В. Щусева горько жаловаться на пренебрежение к вопросам архитектуры, проявленное Министерством путей сообщения. В 1912 года он обратился по этому поводу в Академию художеств с просьбой выступить на защиту интересов города. И вот по заказу Министерства путей сообщения ему поручили заняться архитектурой виадука. Первый его вариант напоминал Кремлевскую стену, увенчанную рядом крепостных зубцов. Однако в последующих вариантах зодчий отказался от этой излишне театрализованной темы и предложил просто облицевать виадук крупными блоками светло-серого гранита. Благодаря дорогой облицовке виадук был солиден и являлся действительно столичным сооружением.

Старый Каланчёвский путепровод являлся уникальным памятником неоклассического наследия Москвы. Проект был доброжелательно принят перед революцией: «Несомненно, что городское самоуправление Москвы, поручая виадук строителю нового вокзала, способствует цельности впечатления и обогащению в художественном отношении этой части города».
Проектная графика к Каланчёвскому путепроводу, как пример образцовой отделки утилитарного транспортного сооружения, хранится в крупнейших российских музеях: Государственной Третьяковской галерее, Государственном музее архитектуры им. А.В. Щусева, Музее Академии художеств в Петербурге. В столице путепровод являлся единственной неоклассической постройкой Щусева.

Современная Комсомольская площадь — это исторический градостроительный ансамбль, связанный с именами академиков архитектуры К.А. Тона, Ф.О. Шехтеля, А.В. Щусева, Л.М. Полякова. Сложный ритм вертикалей вокзальных башен и других построек с обеих сторон площади нарастает по направлению к выезду в центр города. Старый путепровод создавал кулису и зрительно ограничивал пространство перед доминантой высотного здания. Сам Щусев как-то сказал, что виадук является как бы рамой для вокзала».

Последующие 100 лет Каланчёвский путепровод проработал в штатном режиме, пропуская поезда по Алексеевской соединительной ветви между Курским, Рижским и Смоленским направлениями, однако развитие проекта Московских центральных диаметров и подготовка к строительству 4-го Киевско-Горьковского диаметра побудила подготовить проект расширения Алексеевской ветви до 4 путей. Исторический путепровод не вписывался в новый проект, предполагавший строительство железнодорожных эстакад над Комсомольской площадью, в связи с чем было решено его демонтировать с временным прекращением транзитного движения по Алексеевской линии. Однако позднее было решено не прерывать движение поездов полностью, а ввести на участке между Рижским и Курским вокзалами реверсивное движение по одному из новых путей, и лишь затем начать работы по демонтажу путепровода. Первый этап работ по сооружению новой однопутной эстакады для нового IV главного пути Алексеевской линии, на котором и было решено организовать реверсивное движение поездов, шёл с марта 2020 г. по май 2021 г.

29 мая 2021 года старый Каланчёвский путепровод был частично выведен из эксплуатации в связи с переключением движения поездов со II главного пути Алексеевской ветки на новый IV главный путь. В скором времени II главный путь был демонтирован. Полностью старый путепровод был выведен из эксплуатации 3 июля 2021 года в связи с выводом из эксплуатации I главного пути Алексеевской ветки и организацией по новому IV пути реверсного движения поездов в обоих направлениях. В середине июля 2021 года начался демонтаж конструкций старого Каланчёвского железнодорожного путепровода, "щусевская" каменная кладка была разобрана и складирована. Окончательно путепровод снесен к началу 2022 года.
clck.ru/3Fjw94

www.archnadzor.ru/2019/07/24/kalanchevskiy-puteprovod-s...