Бывший Железнодорожный сквер (Москва)

Комментарии

• 
  MikWalrus

  Скверик то милый, но действительно там часто можно встретить странных личностей в теплое время года. В лучшем случае - это ожидающие своих поездов пассажиры, лежащие на своих тюках.

  9 лет назад | ответить | hide comment
• 
  andreitass

  Много бомжей, алкашей, и прочих сомнительных личностей. Людей гуляющих или проходящих по скверу практически нет. Его обходят по окраине. Короче будьте внимательны и осторожны, если по нему пойдете.

  5 лет назад | ответить | hide comment
• 
  Seversky

  https://vk.com/razvitie_metro_msk: «Мало кто знает, что под непримечательным сквериком вдоль Каланчёвской улицы, на глубине более двадцати метров, находится удивительное подземное сооружение: три огромных кессон-тоннеля, образующих 81-метровый участок перегона бывшего Мясницкого радиуса метро. Каждый из этих кессон-тоннелей имеет длину 25 метров, вес 5000 тонн, отливался из бетона на поверхности и один за другим опускался на проектную глубину. На первом фото, сделанном Александром Russos Поповым, показан вид внутри тоннель-кессонного участка с двухпутным тоннелем. На втором снимке, взятом из статьи В.Л.Маковского, - кессон-тоннель на Горьковском радиусе перед опусканием под землю (к сожалению, фото кессон-тоннелей Мясницкого радиуса удовлетворительного качества мне найти не удалось). Технология кессон-тоннелей была позаимствована московскими метростроевцами у парижан: две станции - Сите и Сен-Мишель - и участок перегонных тоннелей между ними представляли собой отдельные секции из выполненных из металла и залитых бетоном кессон-тоннелей. Но московские инженеры под руководством Кучеренко и Тесленко спроектировали свою - чисто бетонную конструкцию. Необходимость применения такого сложного способа подземного строительства диктовалась древним размывом Ольховца в районе Южного переулка, сквозь который проходил переходный участок трассы от мелкого к глубокому заложению. Позже два кессон-тоннеля были применены также на переходном участке Горьковского радиуса между станциями "Динамо" и "Аэропорт". Интересно, что в них ещё на поверхности были смонтированы 4 щита, которые после опускания кессон-тоннелей на проектную глубину начали путь в разные стороны. Ещё одна попытка применения кессон-тоннелей имела место перед самой войной, когда собирались построить железнодорожный тоннель под Днепром в Киеве. Помешала война. Больше к этому способу не возвращались. Может возникнуть вопрос: почему успешно опробованный на Каланчёвской способ не применили на сходном по горно-геологическим условиям участке под Театральным проездом? Ответ прост: в центре города опусканию кессон-тонелей помешали бы густая сеть коммуникаций и сразу два тоннеля - старое подземное русло Неглинки и Щёкотовский тоннель. Поэтому пришлось пойти на крайнее (в то время и в тех условиях) средство: купить английский щит и на его основе изготовить отечественный. Освоенный на 444-метровом участке способ щитовой проходки дал прекрасные результаты, и в короткое время советская промышленность для второй очереди строительства метро изготовила ещё 40 щитов: 28 для перегонных тоннелей, 10 - для станционных и 2 полущита для строительства станции "Маяковская". Вообще перегон от "Комсомольской-радиальной" до "Красных ворот", проходящий под Каланчёвской улицей, чрезвычайно интересен по разнообразию применённых на нём в 30-х годах технологий подземного строительства. О том, как строился этот перегон и вообще весь участок глубокого заложения первой линии московского метрополитена, рассказывается на одной из бесплатных экскурсий, посвящённых настоящим героям ушедшей эпохи - первым московским метростроителям».

  4 года назад | ответить | hide comment