Sectorul de cale ferată Buda - Floreşti Prahova - cel mai rapid din România. Încă înainte de 1989 s-au depăşit 200 Km/h

 cale ferată  Adaugă categorii

 Încarcă o fotografie

O LOCOMOTIVA ELECTRICA PENTRU CFR SI NU NUMAI...

Pentru cele 130 de locomotive livrate CFR (seriile 040-EC si EC1, actual seriile 43 si 44), o parte a echipamentelor mecanice au fost construite de UCM Resita. Iata si datele complete ale locomotivei:
Formula osiilor Bo'Bo'
V max. (seriile 43/44) 120/160 km/h
Sistemul de electrificare 25 kV, 50 Hz
Ecartament 1.435 mm
Diametrul rotilor motoare 1.250 mm
Distanta intre centrele boghiurilor 7.700 mm
Distanta intre osiile boghiului 2.700 mm
Inaltimea peste pantograful coborat 4.630 mm
Latimea maxima a cutiei 3.100 mm
Lungimea peste tampoane 15.470 mm
Greutatea totala 76 t
Sarcina pe osie 19 (20) t
Numarul de trepte reglaj, inclusiv 3 trepte de slabire de camp 44
Raport de transmitere pentru V max. 120km/h 73:20=3,65:1
Puterea de durata a transformatorului 4.576 kVA
Reglajul motoarelor de tractiune pe inalta tensiune
Transmisia cu arbore tubular tip ASEA
Servicii auxiliare 50 Hz, trifazat
Puterea uniorara 4.080 kVA
Puterea de durata 3.860 kVA
Forta de tractiune la pornire 28 tf
Asa cum am aratat, constructiile de locomotive electrice pentru CFR s-au bazat pe un transfer de tehnologie de la firma ASEA din Suedia catre industria constructoare de masini romaneasca si iugoslava. Astfel, au rezultat serii mari de locomotive bazate pe o tehnologie relativ omogena, respectiv pentru CFR un numar de 933 de locomotive electrice de tip 060-EA si EA1 (actual 40 si 41) si 130 de tipul 040-EC, respectiv EC1 (actual 43 si 44). Remarcam totusi si cateva exceptii, care confirma insa regula.
Ultima dintre cele 10 locomotive construite in Suedia si livrata de ASEA in aprilie 1967 – 060-EB-001 – era o locomotiva-prototip echipata cu punti redresoare mixte semicomandate, prevazute atat cu diode, cat si cu tiristori, permitand si franarea recuperativa. Reglajul treptelor de tensiune se efectua conventional, prin intermediul graduatorului pe inalta tensiune, tiristorii intervenind numai pentru reglajul fin, in interiorul treptelor de tensiune. Dupa cativa ani de probe si de exploatare comerciala pe linia cu profil greu Brasov–Predeal–Bucuresti, prototipul a fost transformat de catre uzinele Electroputere Craiova (EPC) intr-o locomotiva de serie 060-EA, al carei numar ramane din pacate necunoscut autorului.
O soarta nefericita a avut-o si locomotiva cap de serie 060-EA-001. Dupa ani de exploatare comerciala fara reprosuri, in dimineata zilei de 21 august 1990, remorcand trenul rapid 24 partea a II-a pe sectia de circulatie Sighisoara–Brasov, intre statiile Augustin si Apata, locomotiva loveste in linie curenta locomotiva de manevra a statiei Augustin, 040-DHC-601. Accidentul a facut doua victime (mecanicul si ajutorul de pe LDH) si a condus la avarierea grava a celor doua locomotive. 060-EA-001 a fost casata in Depoul Brasov, iar actuala locomotiva cu numarul 41-0001-2 a fost fabricata de EPC in anul 1991 si se pare ca este ultima locomotiva electrica din aceasta serie construita pentru CFR (trebuia sa aiba numarul 933). Ca o amintire a prototipului, locomotiva poarta pe caroserie placutele originale ASEA-Suedia 1965!
Pentru a se putea efectua probe de parcurs cu noi vehicule feroviare si echipamente moderne de frana la viteze de pana la 200 km/h (de exemplu: vagoanele trenului prezidential nou), la mijlocul anilor '70, locomotiva EA-122 a fost echipata cu boghiuri speciale, avand raportul de transmitere modificat, si a primit numarul 060-EA2-122. Aceasta locomotiva detine de altfel si recordul de viteza al CFR, de 204 km/h, stabilit pe tronsonul Floresti Prahova–Buda. Ulterior, boghiurile experimentale au fost transferate locomotivei 42-0302-2, aceasta fiind actuala locomotiva de viteza a CFR. De remarcat ca boghiurile experimentale au regim de boghiuri de schimb, ele fiind montate sub locomotiva numai in perioada efectuarii testelor. Locomotiva 060-EA-122 a fost declasata ca EA1, avand acum numarul 41-0122-6. Ambele masini apartin Depoului Bucuresti Calatori.
La E.R.E.N. '84, Electroputere Craiova a prezentat publicului prototipul unei locomotive electrice de manevra grea (LEM) cu cabina centrala si 6 osii (Co'Co'), avand numarul 45-0001-3. Cu o putere de durata de 1.200 kW si o viteza maxima de 80 km/h, LEM poate fi utilizata si in serviciul usor de linie. Reglajul celor 6 m.e.t. se face prin doua punti redresoare mixte semicomandate (o ramura cu diode si una cu tiristori). Locomotiva unicat a dat bune rezultate in exploatare, fiind utilizata si in prezent in complexul feroviar Craiova. Nu se stie de ce locomotiva a fost renumerotata ca 47-0001-9. Ca o ciudatenie in plus, subsemnatul a vazut, in data de 26.07.1989, o locomotiva identica cu 060-EA avand numarul 45-0001-3! Aceasta se pare ca a fost prototipul unei incercari de realizare a locomotivei electrice de 5.100 kW tiristorizate, cu reglare pe joasa tensiune, fabricata la Electroputere Craiova in anul 1988. Despre soarta acestei locomotive nu se cunoaste nimic, dar se presupune ca ar fi fost reconstruita ca o masina de serie.
In fine, ultima creatie a EPC in colaborare cu SNCFR a fost transformarea, in anul 1990, a unei LDE de 4.000 CP in locomotiva electrica. Utilizand integral cutia si boghiurile LDE-ului, ea a fost echipata cu un transformator avand 2 x 1980 kVA putere pentru tractiune, 160 kVA pentru servicii auxiliare si 720 kVA pentru incalzirea trenului la 1.500 V. Viteza maxima este 120 km/h. Locomotiva, cu numarul 50-0001-3, a fost utilizata o scurta perioada de depoul Brasov, fiind in prezent dezafectata. Din pacate, autorul nu cunoaste numarul LDE-ului care a fost transformat.



Trenuri electrice automotoare (TEA)

In vederea organizarii unui serviciu suburban de calatori modern, CFR si Institutul de Cercetari si Proiectari Tehnologice in Transporturi (ICPTT) au realizat, intre anii 1974-1975, prototipul unui tren electric automotor (TEA), prin adaptarea unor vagoane de tip suburban existente. Dupa incercarile executate cu prototipul 080-TEA-001 pe linia Bucuresti–Brasov, s-a trecut la executia de serie de catre EPC si Intreprinderea de Vagoane Arad (IVA). Un TEA este alcatuit din 4-6 vagoane, dintre care 4 sunt motoare (Bo'Bo' + Bo'Bo' + (2'2') + Bo'Bo' + Bo'Bo'). In aceasta compunere, TEA are o putere de durata de 1.870 kW (uniorara 2.180 kW), o capacitate totala de transport de 925 calatori (396 locuri) si o viteza maxima de 120 km/h. Au fost construite 6 TEA (inclusiv prototipul), care au fost utilizate in special pe regionalele Bucuresti, Craiova si Cluj, in serviciile cele mai diverse, de la trenuri cursa, la accelerate. Un exemplu de numerotare a vagoanelor TEA 5, asa cum au circulat ca A 139/140 Bucuresti Nord–Craiova in mersul de tren 1986/87:
55-0005–3 vag. motor cu cabina de conducere;
56-0005–1 vag. motor fara cabina de conducere;
57-0005–9 vag. remorca clasa 1;
57-0004–2 vag. remorca clasa 2;
56-0006–9 vag. motor fara cabina de conducere;
55-0006–1 vag. motor cu cabina de conducere.
La inceputul anilor '90, EPC a mai construit un prototip TEA de culoare rosie, de o constructie total diferita fata de cele descrise mai sus, inmatriculat la CFR ca trenul 7 (55/56/57-0013, respectiv 0014). Utilizarea acestuia a fost sporadica, fiind supus unor nenumarate interventii in uzina constructoare.

ing. Antonio Bianco