Бывший завод «Живмаш» (Орёл)

 исторический слой / исчезнувший объект  Добавить категорию

Промышленная специализация: до 1975 года - ремонт автомашин, изготовление опытных образов автотранспорта по специальным техническим заданиям НИИАТ (направления грузовое, прицепное, автобусное, таксомоторное, фургонное, самопогрузчиков. С 1975 года - погрузчики ПГ-02, нестандартное оборудование для животноводства.

Прежние наименования:
1963-1968 годы - завод Авторемонтный республиканского объединения «Росавторемонт»
1968-1974 годы - Орловский опытный завод НИИ «Автомобильного транспорта» (ООЗ НИИАТ)
1975 год - Опытный завод «Живмаш»
1983 год - Опытный завод машиностроения для животноводства «Орёлживмаш»
1988 год - Опытный завод «Живмаш» ПО «Сельхозпогрузчик» (адрес: Кромское шоссе, 368 км)
1991 год - Опытный завод «Живмаш» ПО «Сельхозпогрузчик» (адрес: Кромское шоссе, 8)
1993 год - АО «Орёлживмаш»
В 2000-е гг. предприятие остановлено, в последующем производственная территория разделена между новыми собственниками на 4 производственных площадки.

История:
Конструкторские службы отечественных автозаводов, не имея достаточных сведений о потребностях эксплуатации и условиях работы такого подвижного состава, порой не могли создать образцы, в полной мере отвечающие требованиям транспортников, производя только базовые шасси. Всё это, грубо говоря, приводило к тому, что пирожки по столовым райцентра развозил бортовой грузовик.
В нашей стране эксплуатацией автотранспорта заведовали республиканские министерства, и самым крупным из них, естественно, был Минавтотранс РСФСР (до 1969 года Минавтошосдор РСФСР), который в своём составе развивал сеть специализированных предприятий по ремонту и производству гаражного оборудования, на которые в том числе и были возложены функции по «тюнингу» подвижного состава.
На протяжении 1940–1960 годов по стране было построено несколько авторемонтных заводов, занимавшихся не только ремонтом, но и модернизацией автомобилей и прицепов, а иногда и вовсе осваивавшим производство всевозможных автофургонов, самосвалов, прицепов и др.
В 1958 году начато строительство Орловского Авторемонтного завода на 368 км Кромского шоссе (Южная промышленная зона).
Пущен в январе 1963 года.
В 1967 году Минавтошосдором РСФСР (с 1969 года Минавтотранс РСФСР) приняло решение об упорядочении работ по разработке, производству и внедрению спецподвижного состава. Головной организацией, проводящей оценку потребности в такой технике и разработкой технических заданий, был определен НИИАТ, который, однако, не имел собственной производственной базы и достаточных условий для расширения существующего отдела механизации.
31 октября 1968 года приказом Минавтошосдора РСФСР «Об улучшении научно-исследовательских работ в системе Министерства» Орловский авторемонтный завод республиканского объединения «Росавторемонт», передали непосредственно в подчинение НИИАТ и реорганизовали с 1 октября 1968 года в опытный завод в составе с СКБ по модернизации подвижного состава и созданию новых машин и механизмов. Директором новообразованного Орловского опытного завода НИИАТ (ООЗ НИИАТ) был назначен Николай Сергеевич Корощенко, до этого возглавлявший местный завод «Текмаш»; главным конструктором назначен Николай Иванович Чирсков, бывший до этого директором на орловском Заводе дорожных машин. Должность главного инженера предприятия занял Александр Львович Збар. Будучи конструкторской и производственной базой отраслевой науки, завод в составе НИИАТ занялся разработкой и мелкосерийным изготовлением специализированных транспортных средств: разнообразных образцов автомобилей, автобусов и прицепов.
В дальнейшем циркулярным письмом № 57-ц от 13 февраля 1969 года «О мерах по модернизации подвижного состава и унификации узлов и деталей» определилась специализация ООЗ НИИАТ и СКБ – грузовые автомобили и прицепы.
Первой работой конструкторов ООЗ стал НИИАТ-03* повышенной до 8 т грузоподъёмности и полной массой 14 т. Это обеспечивалось установкой за ведущим задним мостом третьей подкатной оси. Более того, предусматривалась возможность вывешивать эту ось, что позволяло повысить манёвренность и снизить расход топлива в порожнем состоянии. Изменение положения моста осуществлялось при помощи гидравлики и пневматики. А достигнутое удлинение рамы позволило увеличить площадь платформы до 11,5 м2 и объём кузова – до 8 м.
Опытный образец 3-осного ЗИЛа построили в первой половине 1969 года, после чего автомобиль успешно прошёл заводские испытания, получил одобрение НИИАТ и был представлен на ВДНХ СССР, где удостоился Золотой медали. За весь 1969 год в Орле изготовили 21 шт., четыре из которых в рамках междуведомственных испытаний к тому времени успешно прошли 25 тыс. км.
Аналогичные опыты по увеличению грузоподъёмности серийных машин были проделаны и с автомобилем ГАЗ-53А. Первый 6-тонный трёхосный образец НИИАТ-05 был изготовлен в Орле в 1969 году. А год спустя там же были собраны ещё два аналогичных грузовика для приёмочных испытаний, но уже под маркой НИИАТ-А919.
В 1971 году по их результатам была проведена доработка дополнительной оси (изменена конструкция демпфера, увеличена колея колёс, уменьшена нагрузка и т.д.). Один доработанный таким образом образец прошёл повторные приёмочные испытания в 1971 году.
История с колёсной формулой 6х2 не была бы полной, если не вспомнить ещё одну конструкцию 1972 года: трёхосный НИИАТ-А820 на шасси ГАЗ-51А. Автомобиль оборудовали балансирной подвеской с приводом тормозов на все колёса. При колёсной базе 3300+1200 мм габаритная длина увеличилась до 6450 мм. При снаряжённой массе 3140 кг грузоподъёмность удалось поднять на 4 т с небольшим, что дало полную массу до 7290 кг.
Ещё одним направлением работ была тема с подкатной осью, которая использована применительно не только к бортовым грузовикам – но к самосвалу ЗИЛ-ММЗ-555. Этой темой занималось созданное в первой половине 1970 года в составе СКБ подразделение – КБ грузовых автомобилей. Его возглавил Лев Владимирович Пирятинский.
В 1971 году на ООЗ НИИАТ был разработан и построен опытный образец 8-тонного (а на обустроенных шоссе – 9-тонного) самосвала НИИАТ-А117. Принцип тот же: удлинённая рама и поддерживающая третья ось, правда, стационарная, неподъёмная в составе балансирной тележки. Самосвал получил и кузов большей вместимости, оригинальный гидроподъёмник и стабилизирующую рамку, препятствующую уводу кузова в случае зависания груза на днище при разгрузке. По сравнению с серийным самосвалом производительность опытного образца увеличилась на 35–40 %.
В 1969 году на ООЗ начата автобусная тема. В Орле был построен опытный образец автобуса ЗИЛ-158В с двигателем ЗИЛ-130. В связи с различиями архитектуры родного и 130-го моторов пол перед моторным отсеком, в районе КП, пришлось поднимать на 80 мм – без этого не получалось вписать элементы трансмиссии в архитектуру салона.
В 1970 году построен опытный образец автобуса ЛиАЗ-677 (НИИАТ-А215). Пассажирскую часть его салона оснастили двойными стёклами. Пространство между кузовными панелями и обивкой салона заполнили толстыми панелями из пенопласта. Для отопления салона использовали оригинальную систему: вместо глушителя установили теплообменник наподобие радиатора. Тепло выхлопных газов передавалось агенту (его роль играл антифриз), а система по которой он циркулировал, была соединена со штатными отопителями салона. Несколько позже, убедившись, что теплообменник успешно справляется со своими функциями, в выхлопной тракт врезали развилку, один рукав которой оснастили обычным глушителем, а второй – теплообменником. Специальная заслонка позволяла управлять выхлопными газами, направляя поток в один из рукавов, в зависимости от температуры в салоне.
В 1972 году был изготовлен образец ЛиАЗ-677 с необычной планировкой – с диагональным расположением сидений. Впоследствии он проходил эксплуатационные испытания в Орле и в Москве.
В 1970 году орловским инженерам поручили работу над усилением кузова и ходовой части Москвич-412 для эксплуатации в такси. Проект получил обозначение НИИАТ-А920. На автомобиле усилили балку переднего моста в местах фиксации пружин, места крепления штоков амортизаторов; усилили пружины передней подвески и рессоры задней; усилили петли дверей. На универсалах «427» усилили проём задней двери. Во избежание непреднамеренного открывания пассажирами дверей на ходу был разработан электромеханический центральный замок: водитель получал возможность со своего места блокировать замки всех дверей. (На опытных «Москвичах» ограничились оснащением этой системой задней правой двери.) Переднее пассажирское сиденье оснастили складной спинкой, что позволяло располагать на нём багаж. Кроме того, впервые в отечественной практике зелёный огонь продублировали жёлтым фонарём на крыше. От поздних аналогов он отличался подсветкой, работающей в двух режимах яркости, в зависимости от освещённости. Всего на Орловском опытном заводе к работе в таксопарках подготовили 13 машин и ещё одну дооборудовали по проекту на месте испытаний. После испытаний автомобили передали в опытную эксплуатацию в ростовское ПАТП № 4. Часть из них потом отправили в Москву и в Таллин.
Работы по повышению живучести «Москвичей» получили развитие в дальнейшем орловском проекте «Москвич-ралли». В опытном образце помимо всевозможных усилений кузова был новый каркас безопасности, совершенно новые ремни безопасности, усиленное сцепление и расширенные диски колёс. Единственный изготовленный экземпляр был отправлен в раллийную команду НИИАТ, где и проходил испытания.
Учитывая нехватку подвижного состава для оборота контейнеров, в 1970-м в СКБ ООЗ началась разработка, а в 1971 году изготовлен опытный образец полуприцепа-контейнеровоза НИИАТ-А707 грузоподъёмностью 10 т для работы с тягачами КАЗ-608 и ЗИЛ-130В1.
Параллельно был создан автопоезд-контейнеровоз НИИАТ-А706 с тягачом КрАЗ-258 для транспортировки стандартных 20-футовых морских контейнеров. В его конструкции уже был применен боковой портальный механизм с гидроприводом для самостоятельной погрузки-разгрузки. Габаритные размеры автопоезда сейчас кажутся великоватыми: 12 620х2630х4070 мм. Полная масса автопоезда составляла 29 875 кг, тогда как снаряжённая масса самого полуприцепа – 9785 кг.
Аналогичный по конструкции, но более миниатюрный самопогрузчик в СКБ ООЗ создали и на базе автомобиля ГАЗ-53А (НИИАТ-П404). Оснащённый 1,25-тонным портальным краном, он обрабатывал и перевозил автомобильные контейнеры массой брутто 0,625 и 1,25 т. При установке в кузове грузоподъёмность базового шасси снижалась всего до 3,35 т. В 1973 году выпуск этих самопогрузчиков освоил Рижский ремонтно-механический завод.
Ещё одной из проблем для распределительно-сбытовой системы и сети транспортно-экспедиционных агентств (ТЭА) являлась перевозка тарно-штучных или сборных грузов на поддонах. На шасси ГАЗ-53А был разработан фургон НИИАТ-А227 с двумя подвижными грузовыми площадками, которые перемещали груз от задней части в переднюю, и портальным краном с подвесным вилочным захватом. Привод площадок и крана осуществлялся от КОМ. Рационализация показала сокращение времени на погрузку и разгрузку автомобиля в 2–3 раза, а экономический эффект одного такого автомобиля составил 1200 рублей в год. По схожему принципу, но только с боковой погрузкой, на шасси ГАЗ-53А был создан НИИАТ-А222 для транспортировки хлебобулочных изделий.
На ООЗ НИИАТ также разработан автомобиль-самопогрузчик, модель НИИАТ-А212, предназначавшийся для внутригородских перевозок стандартизованных ящиков с бутилированной тарой. На шасси ГАЗ-53А был смонтирован кузов-фургон, оборудованный 2-секционным пластинчатым транспортёром и грузоподъёмным задним бортом. При движении автомобиля в транспортном положении гидроборт располагался вертикально и служил частью задних полудверей кузова. Пульт управления устанавливался в задней части кузова, с правой стороны автомобиля.
Разработанный по заказу «Ространсэкспедиции» мебелевоз НИИАТ-А213 на шасси УАЗ-451ДМ в отличие от описанных конструкций не имел средств механизации. Первый его образец 1970 года являлся по сути обычным фургоном, а второй (изготовленный в следующем году) имел свои особенности – уменьшенные размеры шин (для понижения уровня пола кузова и центра тяжести) и двойную ошиновку на задней оси. Интересно, что использование ульяновского шасси показало недооценённость машины. Снижение себестоимости перевозок по сравнению с ГЗСА-954 и ГЗСА-893А было ниже на 20–25 %.
Несколько разработок СКБ ООЗ на тему самопогрузчиков и фургонов: изотермический автофургон ГАЗ-53А-НИИАТ-А214 (1970 г.), автомобиль-самопогрузчик ГАЗ-53А-НИИАТ-А216 (1970 г.), хлебный фургон ЗИЛ-131-НИИАТ-А219 (АХФО-131) в северном исполнении с подогреваемым кузовом (1973 г.), автомобиль-самопогрузчик ЗИЛ-130-НИИАТ-А825 с портальным краном (1973 г.).
В 1974 году принято решение о перепрофилировании предприятия для нужд народного хозяйства Орловской области. С этой целью оно переподчинено и сориентировано на выпуск сельскохозяйственных погрузчиков и прочего оборудования для механизации сельского хозяйства, чем и занималось вплоть до начала 1990-х годов в составе ПО «Сельхозпогрузчик».

Численность работников:
710 человек (1987 год);
850 человек (1991 год);
75 человек (2001 год).

www.gruzovikpress.ru/article/9839-orlovskiy-opytniy-zav...