Железнодорожный мост через реку Оку

 мост со сквозными фермами, железнодорожный мост (путепровод), строение 1912 года

2 сентября 1912 г. в Муроме произошло знаменательное событие. Состоялось торжественное открытие железнодорожного моста через реку Оку. До недавнего времени история его строительства замалчивалась и скрывалась за семью печатями. Между тем, мост заслуживает особого внимания как одно из грандиозных инженерных сооружений России начала ХХ века.

Муромский мост стал главным участком новой магистрали, соединившим Москву с Казанью и Екатеринбургом. Постройка Окской линии велась под руководством главного инженера А. А. Фраловского. Производителем работ по постройке моста стал инженер путей сообщения А. Ф. Эндимионов; помощником инженер путей сообщения С. В. Козерский; участковым инспектором инженер путей сообщения С. К. Ральцевич. Кроме них в строительную администрацию входили участковый контролёр В. В. Томашевский и его помощник В. В. Михайлов. В технических работах принимал участие инженер-строитель Н. М. Любомудров. Кессонными работами руководил И. И. Соболевский, кладкой опор — инженер-строитель В. Н. Флеров, сборкой пролетных конструкций — инженер-технолог В. П. Кнорре. Общая стоимость работ по сооружению моста составила 1.895.000 рублей. Земляные работы по устройству насыпи железнодорожного полотна в пойме реки Оки с каменными укреплениями откосов стоили свыше миллиона рублей.

Сам процесс строительства моста распадался на два важных этапа: сооружение опор и установка металлических конструкций с прокладкой рельс. Основание моста возводилось кессонным методом. К нему приступили в июне 1910 г. Железо для кессонов доставлялось с Липинской верфи Кулебакского завода в 7 верстах от Мурома. Известняк для бутовой кладки брали из Щербатовского и Баишевского карьеров, находившихся у г. Касимова. Его привозили по Оке. Кроме того, часть известняка заготавливалась в карьерах близ г. Коврова и подвозилась прямо к мосту по Муромской железной дороге. Для облицовки применялся валунный гранит ледникового происхождения с берегов р. Шексны, из окрестностей г. Череповца Новгородской губернии. Облицовочные камни доставлялись к месту работ по воде на баржах в готовом виде. Ледорезные камни, карнизы и сливы сделаны из мелкозернистого серого гранита карьеров Александровска на Днепре.

Заслуживает внимания любопытный факт: при заготовке ледорезных камней особое внимание обращалось на их однородность. Над возведением опор моста трудилось тридцать пять каменщиков. Продолжительность рабочего дня была десять часов. За свой нелёгкий труд они получали в среднем около 32 рублей в месяц. В апреле 1911 г. Коломенский машиностроительный завод подрядился изготовить верхние железные строения моста, включая сборку, склепку, установку их на место с последующей покраской. Согласно условиям договора завод должен был приступить к сборке первого пролета в сентябре 1911 года и закончить всю работу в мае 1912 года. За опоздание против договорного срока предусматривался штраф 1% в месяц от стоимости не исполненных к сроку работ. Однако вследствие затруднений в получении на рынке железа (в особенности углового), заводу не удалось исполнить заказ к договорному сроку. К работам по сборке на месте приступили лишь 31 октября 1911 года, а закончить работу удалось лишь к 20 августа 1912 года. Листовое железо для арок моста прокатывалось на Кулебакском горном заводе (Нижегородской губернии) Общества Коломенского машиностроительного завода. Крупное угловое железо изготавливалось на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде. Обработка железа производилась на Коломенском заводе в Голутвине Московской губернии. Она началась в июне 1911 г. и закончилась в мае 1912 г. 20 августа 1912 была завершена склепка последнего пролетного строения.

Таким образом, возведение моста продолжалось два года. Если же учитывать подготовительные работы, начатые в июне 1910 года, а также оборудование моста смотровыми приспособлениями, законченное к февралю 1913 года, то всё строительство длилось 2 года 7 месяцев. Общее количество зарегистрированных рабочих дней составило 212, а ночей 313 (в ночное время в основном велись кессонные работы), причём, треть времени ушло на устройство опор и две трети на возведение верхних пролётов. Наибольшее дневное количество рабочих зафиксировано в мае 1912 года — 976 человек, именно тогда велись усиленные работы по сборке арок.

В отчёте администрации приводятся данные о несчастных случаях, произошедших в ходе строительных работ. Их зарегистрировано 98. Из них 83 — лёгкие ушибы; четыре случая переломов костей; два случая связано с повреждением барабанной перепонки при кессонных работах; 9 — ранение глаз при клёпке железа. За всё время работы было только два смертельных исхода, оба по вине рабочих (несоблюдение правил техники безопасности). Наконец, все работы были завершены.
2 сентября 1912 года состоялось испытание моста. В программу испытаний входило определение прогибов каждого проёма, осадка опорных узлов, колебание в горизонтальной плоскости верхних и нижних поясов арочных проёмов, а также напряжений от подвижной нагрузки. Для статического испытания составили поезд из четырёх паровозов с семью платформами, нагруженными балластным песком. Сзади каждого паровоза поставили более лёгкие товарные паровозы. По концам прикрепили с одной стороны четыре платформы, с другой три. Вес состава, умещавшегося в пролёте моста, равнялся 580,36 тонн. Испытательный поезд стоял на каждом пролёте около получаса. Затем его пускали по мосту первый раз со скоростью 32 версты в час, второй раз 41 верста в час. С наибольшей ответственностью проверялся самый важный участок моста в судоходных втором и третьем пролётах. Здесь прогибы наблюдались тремя способами: нивелировкой, автоматическим записыванием графически на ленте прогибометра Френкеля и записыванием показаний особого прибора пьезометра.

О серьезности испытаний свидетельствует то, что в них принимало участие 56 человек. Заблаговременно были приготовлены все необходимые инструменты и приспособления. Затем участники испытаний получили бланки журналов со своими фамилиями, номера наблюдательных постов и визируемые точки. Более того, накануне испытаний, всем участникам предстоящего осмотра провели инструктаж с проверкой к готовности. Статическое испытание началось в 7 часов утра и закончилось к часу дня. Динамическое испытание длилось два часа. Мост был признан выдержавшим испытание, и с того же дня 2 сентября 1912 года открылось временное движение.

Появление первых поездов на мосту и церемония открытия с традиционным разрезанием ленты привлекли огромные толпы народа из Мурома и окрестностей. Мост был украшен флагами, а со стороны входов устроили декоративные колонны. По мосту прошёл украшенный флагами поезд с гостями. На мосту поставили витрину для раздачи фотографий с видами моста во время постройки. Торжество завершил благодарственный молебен. Затем публике разрешили пройти по мосту. Гостеприимная администрация Коломенского завода чествовала гостей завтраком и обедом. Окончательная приёмка моста состоялась спустя полгода, когда новая комиссия не обнаружила никаких изменений и повреждений. До августа 1914 г. Муромский железнодорожный мост имел пешеходную полосу. Ей беспрепятственно могли пользоваться все желающие. С началом Первой мировой войны пешеходное движение было прекращено. Так мост стал важным охранным объектом, каким остаётся до сего дня. Его построили с таким запасом прочности, что в конце 1970-х — начале 1980-х гг. по нему проложили ещё одну линию железнодорожных путей.

С января 2001 года по декабрь 2004 года проводилась замена мостовых пролетов. Работы проходили без остановки движения. Во время реконструкции, для демонтажа пролёта, впервые на ГЖД был применён метод направленного взрыва.

Муромский железнодорожный мост имеет четыре пролёта над рекой Окой, из которых второй пролёт от правого берега предназначен для судов, идущих сверху, а третий пролёт для судов, идущих снизу. Ширина каждого судоходного пролёта 123 м, ширина судового хода в пролётах 100 м. Высота пролётов в пределах судового хода 23,65 м от проектного уровня и 16,3 м от расчётного.


www.youtube.com/watch?v=aVdUCpvAB0A

www.youtube.com/watch?v=85C1oCO0mW0