Ярославский вокзал (Москва)

 модерн, строение 1966 года, строение 1907 года, объект культурного наследия федерального значения, железнодорожный вокзал

Пассажирский вокзал станции Москва-Пассажирская-Ярославская, один из десяти железнодорожных вокзалов Москвы, ежесуточно обслуживающий около 300 пар поездов.
Код станции: 195506.

На месте нынешнего Ярославского вокзала с конца XVII в. находился Новый полевой артиллерийский двор – завод и склад пушек и снарядов со многими деревянными строениями. Артиллерийский двор располагался на земле ямщиков Переяславской ямской слободы и занимал около 20 га. Мимо него пролегала дорога на Красное село и дальше на восток. В 1812 г. Новый артиллерийский двор сгорел от взрыва находившихся там снарядов.

Появление железной дороги от Москвы на север страны приходится на годы оживлённого транспортного строительства в России, развернувшегося во второй половине XIX в. Идея прокладки стальной магистрали в сторону Ярославля во многом принадлежала профессору математики МГУ Фёдору Васильевичу Чижову, будущему крупному теоретику промышленно-торгового развития России. К строительству «первой русской» (то есть без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлёк группу московских купцов, искавших выгодного помещения капитала. Активным его помощником в этом деле стал состоятельный и деятельный купец Иван Фёдорович Мамонтов, отец будущего известного мецената Саввы Мамонтова.
В пользу целесообразности дороги газеты тех дней писали, что многие ездят в лавру по два и три раза в год, и число паломников будет расти; что возле дороги «разведутся огороды и скотные дворы, потому что доставка огородных овощей и масла будет стоить безделицу по сравнению с гужевой».

Место для вокзала было определено сразу и окончательно: поставили его, согласно регламенту для казённых зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Для строительства «здания Ярославской железной дороги» по рекомендации Ф.В. Чижова был приглашён из Петербурга архитектор Роман Иванович Кузьмин.

В 1862 г. между Красным прудом и Николаевским вокзалом (сейчас Ленинградский) был построен маленький вокзал Ярославской железной дороги, поезда которого до 1870 г. ходили лишь до Сергиева Посада. Для строительства перрона подземную реку поместили в трубу. Постройка вокзала обошлась в 220 тысяч рублей. Проект вокзала с учётом масштабов дороги был заказан небольшой. Правда, была у него одна особенность: левая часть здания отводилась управлению дороги. Белое двухэтажное здание отличалось строгостью и изяществом линий, дробный ритм окон, обрамлённых мелко профилированными тягами, подчеркивал его деловое предназначение. Венчал здание флагшток, где трепетал на ветру флаг ведомства путей сообщения.
Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 г., когда пассажирское здание было увеличено пристройкой и надстройкой части второго этажа для расширения как пассажирских помещений, так и помещений управления дороги. Но этого было явно недостаточно. В связи с усилившейся интенсивностью движения поездов, удлинением Московско-Ярославской железной дороги до Архангельска и присоединением к ней Шуйско-Ивановской, Ярославско-Костромской, Ярославско-Рыбинской и Александровско-Ивановской дороги вопрос о строительстве нового вокзала встал особенно остро.

Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили Ф.О. Шехтелю. Выразительность и продуманная функциональность его проекта впечатляла: не случайно проект этот был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и Николаем II. Но из-за осенних затяжных дождей и «за поздним временем» капитальную перестройку отложили до весны 1902 г.

Применив новые строительные материалы: железобетон, металлоконструкции, облицовочные плитки, Шехтель сумел создать уникальное здание со значительно меньшими затратами, чем потребовал бы традиционно штукатурный метод. Вся работа обошлась в 300 тысяч рублей при ощутимо ускоренном сроке постройки.
В 1906–1907 г. вокзал был заменён новым, выполненным в неорусском стиле. Он был втрое больше прежнего. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. В наружном оформлении вестибюля использованы пластически акцентированные формы гигантской входной арки, килевидного козырька над ней, обрамляющих её полукруглых пилонов со стилизованными крепостными башенками, высокой «теремной кровли» с подзором и венчающим гребнем, делающими облик здания неповторимо причудливым. Вертикальному силуэту вестибюля вторит высокая левая башня с шатровым завершением. Верхнюю часть стен украшают керамические декоративные панно со стилизованными растительными орнаментами приглушённых тонов, соответствующих общему неяркому цветовому решению фасадов, которое должно было рождать ассоциативные связи с образом русского Севера.
Перрон построен в 1910-х гг. по проекту Л.Н. Кекушева. При реконструкции в 1965–1966 гг. со стороны перрона пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной.

В 1995 г. закончилась вторая реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками. В результате перепланировки внутренних помещений высвободилась площадь, позволяющая увеличить в два раза число обслуживаемых пассажиров, – кассовый зал был вынесен на первый этаж, а освободившаяся площадь (1,5 тыс. м²) переоборудована под зал ожидания. Также была отремонтирована галерея, колонный зал; заново отделан потолок, смонтированы автоматические средства пожаротушения, электронная информационная система.

Объект культурного наследия федерального значения.

zen.yandex.ru/media/omoskveneskuchno/kak-stroili-samyi-...

Пункты назначения пригородных электропоездов (Ярославское направление МЖД + Александровское направление СЖД):
– Мытищи (в том числе экспрессы РЭКС);
– Болшево (ответвление на хордовую линию Мытищи — Фрязево) (в том числе экспрессы РЭКС);
– Зелёный Бор (ответвление от хордовой линии Мытищи — Фрязево на Фрязино);
– Фрязино-Пассажирская (ответвление от хордовой линии Мытищи — Фрязево на Фрязино) (в том числе экспрессы РЭКС);
– Щёлково (ответвление на хордовую линию Мытищи — Фрязево);
– Монино (ответвление на хордовую линию Мытищи — Фрязево) (в том числе экспрессы РЭКС);
– Фрязево (ответвление на хордовую линию Мытищи — Фрязево) (Горьковское направление МЖД);
– Пушкино (в том числе экспрессы РЭКС);
– Софрино;
– Красноармейск (ответвление от основного хода);
– Сергиев Посад (в том числе экспрессы);
– Струнино (в штатном расписании не значится);
– Александров I (в том числе экспрессы);
– Балакирево.

Пункты назначения пассажирских поездов дальнего следования:
– Абакан
– Архангельск
– Владивосток (+ прицепные вагоны до Благовещенска, Пекина (Китай) и Пхеньяна или Тумангана (КНДР))
– Воркута (+ прицепные вагоны на Усинск)
– Кинешма
– Киров
– Кострома (+ прицепные вагоны до Вологды)
– Красноярск
– Лабытнанги
– Нижний Новгород
– Новый Уренгой
– Пекин (Китай)
– Приобье
– Северобайкальск
– Северодвинск
– Сыктывкар
– Томск
– Улан-Батор (Монголия)
– Череповец
– Чита
– Ярославль

Переход к Казанскому и Ленинградскому вокзалам, станции Каланчёвской, станциям метро «Комсомольским» Кольцевой и Сокольнической линий.


www.youtube.com/watch?v=9XH4U5JF6y8

Гугл-панорама: goo.gl/maps/r7H825aYTNDfhz2u9