Железнодорожная станция Пугачёвск (Пугачёв)

 железнодорожная станция  Добавить категорию

Узловая станция на 12 путей, входящая в Ершовское отделение Приволжской железной дороги. Предназначена в основном для формирования сборных составов из местных грузов со станций направления Пугачёвск — Сенная, а также с других мелких окрестных станций и с самого Пугачёвска. Также здесь останавливаются все пассажирские поезда, а вот транзитные грузовые составы в основном проходят станцию без остановки.
От станции отходят ветки: Пугачёвск — Ершов (на этом направлении ходят много транзитных грузовых составов, пассажирское движение здесь минимально); Пугачёвск — Балаково (и далее на Сенную, здесь ходят дальние пассажирские поезда с Урала и Сибири на Юг, грузового транзита (т. е. сквозного грузового движения) на ветке нет, только нечастые сборные грузовые составы со станций Балаково, Юльевка, Иргиз); Пугачёвск — Звезда (здесь ходят дальние пассажирские поезда и транзитные грузовые составы направлением ст. Кинель — ст. Ершов, пригородного движения на ветке нет и никогда не было); Пугачёвск - Красногвардеец ( ветка на Оренбург и Южный Урал, используется в основном как грузовая, пассажирское движение нерегулярно (кроме летнего периода). Это направление, а потом Пугачёвск - Сенная вскоре должны быть электрифицированы для пропуска грузового транзита из Китая в Европу.
На ст. Пугачёвск имеется подменный пункт локомотивных бригад. На станции и всех 4-х отходящих от неё линиях (кроме отрезка Юльевка - Сенная на линии Пугачёвск - Сенная) со всеми составами (не считая пассажирские поезда) работают ТОЛЬКО ершовские локомотивы (приписки ТЧ Ершов): магистральные 2ТЭ10М, 2ТЭ10У, преимущественно 2ТЭ10МК и 2ТЭ116 последней серии, недавно в депо Ершов пришли 2ТЭ116У; пассажирские: редко 2ТЭ10МК, также 2ТЭ116, ТЭП70, преимущественно ТЭП70БС приписки ТЧ Саратов; маневровые только ЧМЭ3.
Раньше была крупная сортировочная станция, построенная как раз для такого движения, но вот не пошло... Движняк упал, всю станцию и крупное тепловозное депо, которое должно было стать главнее Ершовского, посчитали ненужным и закрыли, хотя станция узловая и линии отходят на 4 направления... Если бы ТЧ Пугачевск успел взять на себя роль основного депо в Заволжье, которым является Ершов, было бы неплохо, даже без электрификации. Ведь Ершов - узловая станция, состоящая из одного парка где то на 16 путей, вынужденная принимать, переформировывать или менять локомотивы почти всем товарнякам, идущим через неё, с чем она часто не справляется, бывают такие заторы, что можно простоять у входных на станцию часа 3. Эти функции без проблем выполнял бы Пугачевск-2, ведь станция была с крупным депо, сортировочная, здесь было 3 парка, приёмный парк со стороны Красногвардейца где-то на 9-10 путей, вдоль него располагалось депо; затем сортировочный где-то на 20 путей, а потом отправочный, на 9 путей, после него начиналась станция Пугачевск-1, на 12 путей, сейчас осталась только она. На таком узле заторы, думаю, вряд ли были бы, в отличие от относительно небольшой станции Ершов. Сейчас станция Пугачевск-1 используется для формирования местных сборных товарняков, в основном с отходящей от станции вывозной ветки на Сенную (по которой вроде хотели пустить эту электрификацию, раньше тут ходил транзит, было тепловозное депо в промышленном центре Балаково, но потом после развала Совка вдруг поняли, что пускать транзит тут трудновато из за очень сложного профиля пути в районе Вольска, и линия осталась с вывозкой с местных заводов, в основном с крупных предприятий Балакова и Вольска), так же с с некоторых других окрестных станций, поэтому с Пугачевска ежедневно отправляются по несколько собранных здесь товарняков, также через станцию проходят много транзитных грузовых с Кинеля и Оренбурга на Ершов и имеется подменный пункт, где меняются локбригады ершовских тепловозов. Пару лет назад были разговоры о намерениях строительства депо в Пугачевске, наверное потому, что тепловозы, работающие в Пугачёве и отходящих линиях, нужно постоянно гонять на ТО в Ершов, неудобно. Но потом об этом как-то подзабыли и продолжили наращивать мощности Ершовского депо и обновлять его приписной парк партиями тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Если провода с Оренбурга на Сенную когда-нибудь проведут, здешний транзит, вместе с будущим Транссибовским, пойдёт в обход Ершова, зачем же в его депо вбивают столько бабла? Факты дают понять, что электрифицировать здесь местное ж/д начальство в ближайшее время не планирует, транзит на Ершов со стороны Пугачевска остаётся под тепловозами, ведь тогда туда не давали бы столько новейших тепловозов(вскоре планируется что весь парк Ершова будет состоять из 2ТЭ116 и 2ТЭ116У). В этом и прошлом году прошла частичная реконструкция нЕкогда полностью двухпутной, ныне вывозной линии - части проекта электрификации Пугачевск - Сенная, на некоторых перегонах полностью обновили второй путь, который был на деревянных шпалах, теперь по нему можно ехать до 160 км/ч, но реконструкция прошла лишь частично. Кое-где линия вообще однопутная.....
www.gudok.ru/zdr/178/?ID=956286&archive=30890
На будущее
Участники дорожного технико-технологического совета рассмотрели среднесрочную инвестиционную программу на 2014–2016 годы
Расчёты, выполненные специалистами ОАО «ИЭРТ», показывают, что сегодня направление Челябинск – Карталы заполнено на 85%, Исилькуль – Курган – на 88%, а Курган – Колчедан – более чем на 93%. И это при том, что коэффициент использования пропускных способностей был определён без учета движения хозяйственных поездов, доля которых достаточно велика. Так, на участке Исилькуль – Курган по итогам 2012 года она составила 14% от фактических размеров грузового движения. Соответственно, пропускные способности на самых грузонапряжённых участках ЮУЖД практически не имеют резервов. Какие меры нужно принять, чтобы изменить ситуацию?
– Сегодня перед нами стоит сложная, но интересная задача – заглянуть в будущее, – с таких слов начал свое выступление главный инженер ЮУЖД Анатолий Храмцов. А затем обозначил важные аспекты.

Требует внимания перерабатывающая способность станций. Ведь сегодня, например, Миасс и Бердяуш являются узким местом при перспективном росте объёмов погрузки предприятий Учалинского и Бакальского хода. А заявленные объёмы погрузки щебня могут пройти через станции Миасс, Речная, Сатка, Бердяуш только при условии значительных капитальных вложений в их реконструкцию, в том числе и за счёт привлеченных средств. Аналогичная ситуация складывается и на станциях Аносово, Сыростан, Флюсовая.

Схема линии, соединяющей Пугачёвск и Погромное, была предложена ещё в далёком 1977 году

Нуждаются в «расшивке» наиболее загруженные в периоды максимальных перевозок участки, в том числе такие, как Кропачёво – Иглино.

По рекомендациям НИИАС одной из основных задач для ЮУЖД также является приведение системы тягового электроснабжения в техническое состояние, обеспечивающее 8-минутный интервал при пропуске грузовых поездов массой 6000–6300 тонн. Хотя даже при таком интервале проведение 12-часовых «окон» будет невозможно без отклонения вагонопотока…

– В этой связи уже в настоящее время необходимо определиться с развитием параллельного хода, обеспечивающего пропуск отклоняемого поездопотока при возникновении затруднений (предоставлении «окон», а также в месяцы максимальных перевозок) на железнодорожном участке Челябинск – Кинель, – считает Анатолий Храмцов.

Отметим, что эта идея витает в воздухе уже не первый год. В частности, схема железнодорожной линии, соединяющей Пугачевск и Погромное, была предложена как альтернативный вариант еще в далёком 1977 году в рамках генеральной схемы развития магистрали. Этот дополнительный широтный ход между Уралом и Центром должен был использовать в качестве перехода через Волгу, плотину Саратовской ГЭС или станцию Анисовка Приволжской дороги. Предполагаемый отклоняемый поток должен был составить 28 млн тонн в год. В дальнейшем также обсуждался вопрос строительства вторых путей на участке Красногвардеец – Пугачёвск с последующей их электрификацией. Это, по мнению авторов проекта, позволяло замкнуть единый полигон тяги переменного тока от Азово-Черноморского транспортного узла через Сенную и Оренбург до Карталов, а, по сути, до самой границы Китая через Казахстан и обеспечить глубокий обход традиционно проблемного Самарского узла. А значит, решалась бы не только проблема с пропуском перспективных грузопотоков, но и повышалась бы маневренность сразу четырех дорог – Южно-Уральской, Свердловской, Куйбышевской и Приволжской, здесь без проблем можно организовать капитальный ремонт инфраструктуры.

В принципе технических противников у этих проектов нет прежде всего потому, что оспорить полученные выводы невозможно. Причина, по которой проект стопорится, называется «финансы»… Однако отметим, к чести руководителей магистрали, что они не оставляют попыток достучаться.

Возможно, решению этого вопроса поспособствует работа, которую с 2012 года выполняют по заказу ЮУЖД специалисты ОАО «Институт экономики и развития транспорта»: они приступили к выполнению «Схемы развития, модернизации и технического перевооружения Южно-Уральской железной дороги и прилегающего полигона на период до 2020 года». Это своего рода программный документ, в котором будут прописаны долгосрочные перспективы магистрали. Как отметил приглашенный на ТТС заведующий отделением перспективного моделирования перевозочного процесса ИЭРТ Валентин Мурашов, в рамках первого этапа институт выполнил анализ текущего состояния инфраструктуры и оценил узкие места на участках прилегающего полигона, а также провёл детализацию общесетевых объёмов пассажирских перевозок. Сегодня специалисты приступили к расчету среднесрочных и долгосрочных параметров развития. В частности, они предполагают, что суммарные объёмы отправления и прибытия грузов на наши станции в 2015 году прогнозируются на уровне 273,1 миллиона тонн, или на 14% больше, чем в 2012 году, а в 2020 году их будет уже на 25% больше. Что касается движения пассажирских поездов дальнего следования, то к 2020 году их количество возрастёт на шесть пар и составит 58 пар. При этом максимальные размеры движения придутся на и так уже перегруженные участки Кропачёво – Челябинск, Петропавловск – Курган и Красногвардеец – Оренбург.

В то же время окончательных выводов учёные пока не делают. Как отметил Валентин Александрович, определение мероприятий, направленных на развитие железнодорожной инфраструктуры в границах ЮУЖД, а также выделение из их числа приоритетных мероприятий – дело «ближайшей перспективы».

Общие цифры «наших» инвестиций на 2014–2016 годы озвучил начальник инвестиционной службы Виктор Магденко. Планируется, что в 2014 году в развитие будет вложено 21,5 млрд руб., в 2015-м – 28,6 млрд руб., в 2016-м – 20,0 млрд руб.
– Если рассматривать объём инвестиций без модернизации железнодорожного пути, то он составит, соответственно, в 2014 году 15,8 млрд руб., в 2015 -м – 22,6 млрд руб., в 2016-м – 14,3 млрд руб. Рост в 2014-м и 2015 годах обусловлен затратами в локомотивное хозяйство: планируется приобретение тягового подвижного состава, – пояснил Виктор Магденко.

Затем слово было дано представителям различных хозяйств. Все они подробно отчитались о тех мерах, которые планируют принимать в перспективе. Так, начальник службы электрификации и электроснабжения Южно-Уральской дирекции инфраструктуры Андрей Бакланов подчеркнул, что электрификация ЮУЖД началась в 1945 году с полигона Челябинск – Кропачёво. Остальные участки главного хода перешли на электротягу в 60-е годы.

– Таким образом основные устройства электроснабжения на главном ходу эксплуатируются уже более 60 лет! – констатировал он.

И если оценивать динамику обновления, начатую в 2001 году, то видно, что за прошедшие 11 лет было модернизировано 390 километров контактной сети, или всего лишь 20% от общей протяжённости «нашего» Транссиба.

По его мнению, необходимо срочно увеличивать объёмы работ. Но недостаточное финансирование далеко не единственная проблема, с которой сталкиваются энергетики.

– В последнее время сильно обострился вопрос предоставления достаточного количества «окон» для проведения работ. Порой складывается парадоксальная ситуация: есть финансирование на объект, но нам не хватает времени на производство работ, – отметил начальник службы, еще раз подтвердив слова Анатолия Храмцова о предельной загруженности некоторых участков дороги.

Интересный аспект озвучила заместитель начальника Южно-Уральского территориального центра фирменного транспортного обслуживания Ирина Приставко. Она подчеркнула, что, несмотря на снижение объёмов погрузки в настоящее время, у дороги, судя по данным министерств промышленности и согласно бизнес-планам предприятий Челябинской и Оренбургской областей, в ближайшие несколько лет в регионе возможны изменения со знаком «плюс». Так, в июле 2013 года на ОАО «Челябинский металлургический комбинат» был введен в эксплуатацию рельсобалочный стан производственной мощностью до одного миллиона тонн продукции в год, и в результате по станции Металлургическая дополнительные объёмы при благоприятной экономической конъюнктуре могут составить до 22 вагонов в сутки. И это
лишь отдельные примеры, на самом же деле их гораздо больше.

– Поэтому необходимо уже сегодня обратить внимание на готовность инфраструктуры к освоению предполагаемых объемов погрузки, – подчеркнула Ирина Приставко.

По итогам работы ТТС проект среднесрочной инвестиционной программы на 2014– 2016 годы в границах полигона ЮУЖД был утверждён. Теперь его будут рассматривать на заседаниях Экспертного совета ОАО «РЖД».