Palatul CFR (1937- 1966) si Ministerul Transporturilor si Infrastructurii (Bucureşti)

 palat, clădire administrativă, minister

Locul primelor ateliere CFR este luat de Palatul CFR rol administartiv şi de parcul gării datorită spaţitului creat este reorganizată şi piaţa rutieră din faţa gării facilitându-se astfel accesul dinspre Calea Grivitei către Bulevardul Dinicu Golescu şi Strada Witing.

In "palatul CFR" isi desfasoara activitatea mai multe companii nationale si autoritati de stat:

-Ministerul transporturilor si infrastructurii
-Compania nationala de cai ferate "CN-CFR-SA" (1998)
-Societatea nationala de transport feroviar de calatori SNTFC-CFR-Calatori (1998)
-Sucursala Regională de Transport Feroviar de Călători București
-Societatea nationala de transport feroviar de marfa SNTFC-CFR-Marfa (1998)
-Societatea de administrare a activelor feroviare SAAF (1998)
-Autoritatea pentru reforma feroviara ARF
-Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate ISPCF (1947, privatizat in 2007)
-SC Telecomunicatii CFR SA (2002)
-SC Electrificare CFR SA (2004)
-SC Uniforma CFR SA
-SC Sere si Pepiniere CFR SA (2004)
-SC Proiect SA
-SC Geip SA
-Agentia de voiaj CFR "Palat CFR"
-Compania Nationala de Administrare a Infrastructurii Rutiere CNAIR
-Autoritatea Rutiera Romana ARR (1998)
-Societatea comerciala SC Metrorex SA

Adresa: Bucuresti, Sector 1, Bdul. Dinicu Golescu, nr. 38.

La 2 ianuarie 1990, prin separarea si desfiintarea fostului "Minister al transporturilor si telecomunicatiilor MTTc", "Palatul CFR" revine "Ministerului transporturilor".

Un scurt istoric al metroului bucurestean:

Propunerea de realizarea a unui „metropolitan” aerian (asemanator cu cel din Chicago- SUA), in Bucuresti, apare inca din 1899, cand, printr-un memoriu adresat primariei Bucuresti, se sustine realizarea acestuia.

În anul 1908, un tânăr student, Dimitrie Leonida, își alegea ca temă a diplomei sale de licență proiectul construcției unui metrou în București. Primele tentative de a construi un metrou în București datează din anii 1909 – 1910, în contextul negocierilor cu firma Siemens & Halske referitoare la concesionarea construirii liniilor de tramvai din oraș. Inginerii Dimitrie Leonida și Elie Radu, membri ai "Consiliului Tehnic al Bucureștiului", propuneau construirea metroului, deoarece sumele cerute de firma germană pentru liniile de tramvai erau foarte mari și ar fi putut acoperi costurile metroului.

Intre anii 1914-1916, inginerul Cincinat I. Sfintescu propunea realizarea unui „metropolitan”, pe traseul Obor-Abator.

Propunerea a fost reluată în 1929 – 1930, în cadrul comisiei conduse de arhitectul Duiliu Marcu ce discuta Planul de sistematizare a Capitalei, dar soluția nu a fost reținută în cadrul documentului final deoarece s-a considerat că Bucureștiul putea fi încă acoperit „la limită” de transportul în comun de suprafață, ce avea o viteză medie de 20-30 km/h. Memoriul justificativ menționa că „probabilitatea de înfăptuire este destul de îndepărtată”, dar că sistemul de străzi principale permitea realizarea ulterioară a metroului prin tranșee descoperite.

La începutul anilor 1940, când în București au fost întreprinse ample lucrări de modernizare, precum și amenajarea salbei de lacuri pe râul Colentina și acoperirea râului Dâmbovița cu un planșeu de beton în zona Palatului de Justiție (planșeu înlăturat cu ocazia lucrării „Amenajarea Râului Dâmbovița în Municipiul București”, aprobată prin Decretul Consiliului de Stat al Republicii Socialiste România nr. 242/1987) s-a pus din nou problema construirii metroului, ca singura soluție de preluare a fluxurilor de călători într-un oraș cu aproape 1 milion de locuitori.
Proiectul planșeului prevedea chiar 2 locuri libere (câte unul pe fiecare mal) prin care să poată fi construit ulterior metrou. Se prevedea construirea a 3 linii, între Hipodrom și Piața Unirii (8,2 km), de la Gara București Est până la Șoseaua Academiei intersecție cu Știrbei Vodă (5,5 km) și între Gara de Nord și Piața Victoriei (1,3 km), prin săpături de la suprafață. Izbucnirea celui de-al doilea război mondial a făcut uitată și această inițiativă.

In perioada interbelica, apar diverse propuneri de realizarea a unui „metropolitan” in Capitala (in 1924, in 1935- cu ocazia adoptarii „Planului General de Sistematizare a Bucurestiului”), fiind propusa o linie care sa mearga printr-un tunel paralel cu raul Dambovita, iar materialul rulant si de tractiune urmand sa fie cel existent la aceea vreme, in reteaua CFR.

Alte proiecte vizau realizarea unei retele de metropolitan, avand doua axe (nord-sud si est-vest, cu o ramificatie spre Gara de Nord), in lungime totala de 15 km. (iunie 1941). De aceste proiecte se leaga numele primarilor Pache Protopopescu si Dem. I. Dobrescu si inginerului Dimitrie Leonida.

Insa, datorita greutatilor economice, a faptului ca Bucurestiul va atinge cifra de 1.000.000 locuitori abia in 1948 (sub aceasta cifra a populatiei, constructia unei retele de metrou nu este rentabila), dar si a diferitelor interese politice de la aceea vreme, nu s-a trecut la constructia metroului bucurestean.

In anii de dupa 1945, greaua situatie economica a tarii (de dupa razboi) nu a permis trecerea la realizarea unei retele de metrou. Totusi, si in aceasta perioada apar diverse proiecte in acest sens, in 1947 si 1951.

In anul 1952 apare o hotarare a consiliului de ministri, privind infiintarea "Institutului de Proiectare" si a "Directiei Generale a Metroului Bucuresti". Studiile de la aceea vreme , puternic influientate de scoala sovietica (in special in privinta functiei de adapost a metroului), recomandau adancimi foarte mari (20-40 metri) de executie a tunelurilor, cu costuri apreciabile, imposibil de sustinut de economia romaneasca subrezita de razboi. Ca urmare, se decide desfiintarea unitatilor create si amanarea constructiei.

În 1970, Întreprinderea de Transport București (care s-a transformat în 1990 în RATB) nu mai reușea să asigure transportul în comun în zonele nou construite ale orașului, chiar dacă rețeaua era una din cele mai mari din Europa.

Cum orasul se dezvolta in continuare, in special ca numar de locuitori (ajungand la peste 2.000.000) si cartiere-dormitor, ITB-ul facea tot mai greu fata necesitatilor de transport a populatiei, nevoile de transport a orasului au facut obiectul a numeroase studii la nivel inalt, soldate cu infiintarea, in cadrul Consiliului Popular al Municipiului Bucuresti, a unei „Comisii Centrale” (condusa de Dumitru Popa, in 1971), si , a unui colectiv de lucru (format din specialisti de la ITB, IPB, etc), cu scopul de a se documenta si de a prezenta studii pentru realizarea metroului. Aceasta a ajuns la concluzia că unica soluție potrivită ar fi construirea unei rețele de trenuri subterane.

In luna februarie 1972 se constituie un colectiv, format din 30 de specialisti (condus de Vasile Bumbacea, adjunctul ministrului transporturilor si telecomunicatiilor), care, in cursul acceluiasi an, prezinta propunerile sale autoritatilor de stat, si, in decembrie 1973, lui Nicolae Ceausescu.

Insusindu-si aceste propuneri, Nicolae Ceausescu hotaraste, la Congresul al XI lea al PCR (1974), constructia metroului. In luna octombrie 1974, in sedinta Comitetului Executiv, „se aproba sa se treaca la elaborarea documentatiilor tehnice de construire a metroului in Capitala”.

In anul urmator (1975) se infiinteaza „Intreprinderea de Exploadare a Metroului Bucuresti”, aflata in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor, si debuteaza lucrarile pe teren, saparea tunelului pentru magistrala 1 incepand in zona Cotroceni.
Intreprinderea „Metroul Bucuresti” a luat fiinta prin „Decretul nr.15 a Consiliului de Stat al RSR” (emis la data de 3 februarie 1975, pe baza „Notei de Cancelarie a Conducerii RSR”, din 16 ianuarie 1975).

Prin HCM 132 din 15 februarie 1975, la conducerea intreprinderii „Metroul” este numit generalul-locotenent Petre Constantinescu.
La constructia metroului au lucrat intre 5.000 si 7.000 de oameni, 14 ministere si institutii centrale, 18 intreprinderi de constructii-montaj, 48 institute de proiectare si cercetare si 44 de intreprinderi industriale.
Astfel, boltarii cu care sunt placate tunelurile au fost realizate la „INCERC- Bucuresti”, „23-August” a realizat scuturile mecanizate („cartitele”) cu care au fost sapate tunelurile, Institutul de Fizica de la Magurele a realizat laserul cu care erau ghidate scuturile in subteran, iar „ICEMENERG- Bucuresti”, „ICE- Bucuresti”, „Electromagnetica” si „Electrotehnica” au realizat partea electrica.
La saparea tunelului in zona „Titan”, a fost nevoie inclusiv de instalarea unei „fabrici de frig”, pentru a ingheta solul si a opri infiltratiile de apa, iar, la saparea tunelului in zona „Unirii”, a fost necesara devierea cursului raului Dambovita, prin trei conducte du diametrul de 1,6 metri fiecare.
Numai pe magistrala 1 s-au excavat 4 milioane metri-cubi de pamant, s-au turnat 900.000 metri-cubi de betoane, 420.000 metri-patrati de pereti de rezistenta, asa cum aminteste Ilie Tanasache, in cartea sa „Optiunea metroul”, in 1989.
In fine, nu este inutil sa amintim si faptul ca in anii 80’, se executau peste 4 km de tuneluri pe an, Bucurestiul situandu-se atunci pe locul 2 pe Glob, fiind depasit numai de Ciudat de Mexico, unde se executau 5 km/an. Adancimea maxima a metroului bucurestean este de 20 metri, la statia Piata Unirii.
Probleme deosebit de dificile au pus executia tunelurilor in solul format din nisip, apa si pietris (de la 2,5 metri pana la 5 metri panza freatica isi face simtita prezenta), cele trei subtraversari a raului Dambovita, subtraversarea lacului Herastrau, dar si subtraversarea unei magistrale de alta magistrala de metrou.
Cutremurul din 4 martie 1977 nu a afectat lucrarile de constructie a metroului, tunelurile fiind proiectate sa reziste pana la un cutremur de 9 grade pe scara Richter.
Primul director a metroului a fost Nicolae Popa, urmat de generalul Petre Constantinescu. Dintre inginerii care au participat la realizarea metroului amintim pe Victor Chiriac.
Abia la 30 mai 1975 se publica HCM 479 din 27 mai 1975, prin care inginerul Ion Malcoci este numit sef al programului de cercetari, studii, proiectari si experimentari privind realizarea metroului.

Constructia primei magistrale de metrou se realizeaza intre anii 1975-1979.
La data de 1 august 1977 se constituie efectiv „Intreprinderea de Exploatare a Metroului Bucuresti”, cu urmatoarea organizare: Tudorica Grama- director general, Virgil Jidveianu- director tehnic, Vasile Marghescu- contabil sef, Mihai Nitescu- sef serviciu instalatii, si Octavian Udriste- sef serviciu material rulant.
La 12 august 1977, este lansat, cu o macara, prima rama de metrou in subteran, in tunelul (galeria) dintre Piata Unirii si Palatul Justitiei.
Acest „stil” al „Notelor de Cancelarie”, urmate de „HCM-uri”, emise in urma unor „vizite de lucru” au creat o presiune fantastica asupra tuturor celor implicati in acest proiect, transformat intr-o „goana dupa succesuri”, durata de realizare fiind uneori mai importanta decat calitatea lucrarilor.
De asemenea, distanta intre statii, numarul de calatori, si eficienta metroului in general, nu erau parametri de „interes” pentru „tovarasa si tovarasul”. Asa a fost posibil ca in centrul sa se realizeze statii la distanta de 2500 m una de alta (cazul statiei „Piata Victoriei” si „Universitate”).
De asemenea, din motive nu intotdeauna intemeiate, traseul unor magistrale de metrou s-a schimbat chiar in timpul executiei lucrarilor, dar si configuratia unor statii.
Un exemplul concludent este cel al magistralei 3, a carei traseu initial „Iancului”- „Pantelimon/Granitul” a fost modificat (datorita unor probleme cu solul in zona „Morarilor”) spre „Dristor 2”, sau a statiei „Gara de Nord”, care initial trebuia sa fie o statie de capat etajata (iar, de aici, urma sa plece magistrala 3 prin tunelul abandonat de sub Bulevardul Nicolae Titulescu), si a devenit o statiei de trecere, prin modificarea traseul magistralei 3 pe sub strazile Polizu si Calea Buzesti. Mai mult, datorita faptului ca Nicolae Ceausescu s-a opus demolarii hotelului „Bratu” de pe Calea Grivitei colt cu strada Polizu (de care probabil il legau amintiri din tinerete), astfel ca linia de metrou nu s-a putut realiza, la iesire din statia „Gara de Nord” si la intrare in statia „Piata Victoriei”, decat cu o curba de 90 de grade, astfel ca trenurile de metrou circula pe aici cu o restrictie de viteza de 30 km/h, fapt care duce la uzura rotilor si a sinelor.
Cu toate acestea, trebuie sa recunoastem ca metroul bucurestean a fost o realizare de prestigiu a tehnicii si stiintei romanesti, cu atat mai mult cu cat a fost realizat in intregime cu echipamente romanesti, in conditiile unui subsol nisipos si cu nivelul panzei freatice ridicat, care au pus probleme deosebite proiectantilor si constructorilor.
Meritul acestei realizari este a celora care au proiectat si realizat acest modern mijloc de transport, dar si lui Nicolae Ceausescu, care a luat hotararea de incepere a lucrarilor.

In privinta infrastructurii, s-a utilizat sina de tipul 60 si 65 kg/ml (importata), traversele si semitraversele din beton-armat si metal sau chiar din lemn, sistemul de prindere sina-traversa de tip „K” (cu buloane si tirfoane).
S-a adoptat ecartamentul de 1432 mm (cel de la CFR este de 1435 mm, dar cei 3 mm diferenta se incadreaza in limitele admise, astfel ca ramele de metrou pot circula si pe reteaua CFR).
In privinta sistemelor de semnalizare si de dirijare a circulatiei s-au utilizat instalatiile CED s-a folosit „blocul automat”, cu semnale luminoase si macaze automate (actionate electric), imprumutat de la CFR si foarte putin modificat.
Semnalele au fost prevazute cu inductori (pentru franare automata), iar sistemul functioneaza pe baza instalatiilor „centralizare electrodinamica cu relee”, avand un dispecerat central de circulatie, prevazut cu luminoschema, la Piata Unirii.

Pentru accesul publicului calator la peroane, s-au realizat instalatii de taxare cu monezi, iar in statii au fost montate camere video de supraveghere.

Pentru alimentarea cu energie electrica a metroului, s-au realizat substatii de tractiune, care realizeaza alimentarea metroului cu curent electric continuu, la tensiunea de 750 V, utilizandu-se "sina a treia" sau firul de contact aerian (in depouri).

Insa cea mai importanta realizare sunt „ramele” metroului (rama=doua vagoane permanent cuplate), realizate la „Astra” Arad.
La data de 12 august 1977, prima rama de metrou (adusa de la Arad) este lansata, cu o macara, in subteran, in galeria dintre „Piata Unirii” si Palatul de Justitie, urmata de a doua rama, lansata in subteran 25 februarie 1978. Cu aceste doua rame, cu ocazia unei „vizite de lucru”, au calatorit „cei doi tovarasi”, la data de 5 septembrie 1978, intre statiile „Piata Unirii” si „Izvor”.
Trebuie spus initial ca au fost si unele probleme legate de aceste rame „IVA”. Astfel, acestea erau concepute si realizate in varianta actionarii integrale cu curent continuu, cu reglajul tractiunii si franarii prin reostat (cu rezistente electrice), cu controlere cu contacte actionate mecanic, realizate initial de o cooperativa, au determinat amanarea darii in exploatare a metroului.
La actiunea de fiabilizarea a acestor controlere a ramelor IVA a participat o comisie, care cuprindea, pe langa specialisti din cadrul metroului, si specialisti de la diverse institute de proiectari si din cadrul intreprinderilor din industria electrotehnica, comisia fiind condusa de directorul ICPE-ului, inginerul Florin Tanasescu.
In urma numeroaselor teste efectuate, s-a determinat ca principala cauza a numeroaselor conturnari si scurtcircuite, generatoare de inceputuri de incendii, a fost supratensiunea de comutatie, produsa la deconectarea diferitelor circuite de curent continuu, in special a celor de forta, coroborata cu ineficienta intrerupatorului principal automat, de tip „oromax”, care conturna primul. De fapt, muncitorii din depou l-au denumit „petromax”, tocmai din cauza usurintei cu care lua foc.
Pe baza unei note, intocmite la inceputul lunii octombrie 1979, in Depoul Ciurel, in care se mentionau principalele imbunatatiri aduse aici ramelor de metrou IVA (in principal- imbunatatirea intrerupatorului principal, care elimina pericolul de incendiu), precum si conditiile restrictive impuse pentru inceput in exploadare (de exemplul, reducerea vitezei maxime admise de la 80 km/h, la 65 km/h), nota semnata de directorul ICPE-ului, Florin Tanasescu, si de seful serviciului material rulant al metroului, inginerul Octavian Udriste, ministrul industriei constructoare de masini din aceea vreme, Ion Avram, a raportat conducerii ca „metroul poate fi dat in exploadare experimental cu public”.
Intradevar, metroul a fost dat in exploatare „experimental cu public” (caz unic in lume!), la ora 5.00 a zilei de 16 noiembrie 1979.

Inaugurarea oficiala are loc insa la data de 19 decembrie 1979 (dupa ce, probabil, conducerea s-a convins ca nu reprezinta pericol), iar, la data de 27 decembrie 1979, se semneaza procesul-verbal de „receptie a punerii in functiune”, de catre comisia de receptie, condusa de Gheorghe Cioara, primarul de atunci al Bucurestiului.

Si tot asa, cu „vizite de lucru”, „prezentari la salita”, „note de cancelarie” , care modificau, de cele mai multe ori, planurile initiale, cu HCM-uri si decrete, s-au construit si dat in exploatare, pana la finele anului 1989, in total, 56,8 km de cale dubla de metrou cu 39 de statii, intr-un ritm de 4 km si doua statii pe an, si anume:

-19 decembrie 1979- Depoul Ciurel- Semanatoarea- Eroilor 1-Timpuri Noi, cu 8,1 km si 6 statii;

-28 decembrie 1981- Timpuri Noi- Republica, cu 9,2 km si 6 statii

-19 august 1983- Eroilor 1- Industriilor, cu 8,2 km si 4 statii

-22 decembrie 1984-Semanatoarea- Crangasi, cu 0,97 km, o statie

- 24 ianuarie 1986- Piata Unirii 2- Depoul IMGB, cu 9,96 km si 6 statii

- 24 octombrie 1987- Piata Unirii 2- Pipera, cu 8,72 km si 5 statii

-24 decembrie 1987- Crangasi- Gara de Nord 1, cu 2,83 si o statie

-17 august 1989- Gara de Nord 1- Piata Victoriei 1 si 2- Dristor 2, cu 7,8 km si 6 statii.

Unele statii de metrou au fost realizate dupa construirea magistralelor respective: statia Tineretului (inaugurata la 6 aprilie 1986), statia Piata Romana (inaugurata la 28 noiembrie 1988), statia Constantin Brancoveanul (inaugurata la 5 decembrie 1988).

Alte statii vor fi realizate pe magistralele existente si dupa 1989: statia Basarab 1 si 2 (inaugurata la 26 august 1992), statia Gorjului (inaugurata la 31 august 1994 si in 1998).

„Intreprinderea de Exploatare a Metroului” era organizata pe mai multe servicii: serviciul linii, serviciul instalatii, serviciul material rulant si serviciul comercial.

Reteaua de metrou numara , in 1989, 56,8 km de cale dubla, 39 de statii, 4 depouri (Ciurel, IMGB, Pantelimon, Industriilor), uzina de reparatii material rulant, si un dispecerat central de circulatie (la Piata Unirii 1).

Introducerea ramelor de metrou din reteaua CFR in subteran se realiza la: Depoul Ciurel (cu o linie ferata industriala care il lega de fosta gara CFR Bucuresti Cotroceni Militari), Depoul IMGB (gara CFR Popesti-Leordeni), si Depoul Industriilor (gara CFR Bucuresti-Vest, denumita pe atunci gara Ciorogarla).

Zilnic „trenul galben fara cai” transporta cca 700.000 de calatori (intr-una din zile chiar 1.000.000 de calatori), iar intervalul de succedere dintr-e doua trenuri de metrou era la inceput chiar de 90 secunde, iar apoi de 5 si 10 minute.

Un rol deosebit de important a jucat metroul si in zilele revolutiei din decembrie 1989. Astfel, in zilele de 21 si 22 decembrie 1989, autoritatile comuniste au cerut inchiderea statiilor de metrou Universitate si Piata Romana, dorind sa reduca si sa opreasca numarul demonstrantilor care veneau sa se alature celor din centrul orasului. Din fericire, ordinul nu a fost executat.
In schimb, intre 22-29 decembrie 1989 metroul a functionat non-stop, luandu-si in serios rolul de „caraus subteran”, transportand, pe langa calatori, si raniti catre spitale sau munitie pentru armata, in diverse „puncte-cheie” a orasului.
La intrarea in statiile de metrou puteau fi intalniti, in acele zile, celebri „revolutionari”, care, cu tricolorul pe maneca si cu pistolul-automat in mana, perchezitionau calatorii.

Dupa revolutia din decembrie 1989, au loc restructurari majore si in reteaua metroului.
Astfel, „Intreprinderea de Exploatare a Metroului” devine „regie autonoma”, sub denumirea de „SC. Metrorex SA”, la conducerea acesteia fiind numit, in 1990, inginerul Costin Georgian.
Ca urmare a falimentului marilor platforme industriale, situate la capatul magistralelor de metrou, dar si ca urmare a cresterii numarului de automobile (in 1989 erau inmatriculate in Bucuresti 130.000 automobile proprietate personala, la o populatie de peste 2.000.000 locuitori), scade (mai ales in anii 90’) numarul de calatori transportati cu metroul.

Dupa revolutia din decembrie 1989 ritmul de constructie a metroului bucurestean scade semnificativ.

Dupa 1989 si pana in prezent (ianuarie 2025) au mau fost inaugurat urmatoarele tronsoane a metroului bucurestean:

-15 ianuarie 1990 - Republica- Antilopa/Pantelimon (cale simpla)- Depoul Pantelimon, cu 1,43 km si o statie (*Depoul Pantelimon a fost inaugurat in 1992)

-1 martie 2000- Gara de Nord 2- Basarab 1 si 2- 1 Mai, cu 3,6 km, cu 4 statii

-19 noiembrie 2008- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Linia de Centura, cu 4,75 km, cu 4 statii

-1 iulie 2011- 1 Mai- Parc Nicolae Bazilescu, cu 2,62 km si doua statii.

-1 mai 2017- Parc Nicolae Bazilescu- Laminorului- Straulesti, cu 2 km si doua statii (*Depoul de metrou Straulesti a fost inaugurat la 12 noiembrie 2018)

-15 septembrie 2020 Valea Ialomitei/Raul Doamnei- Romancierilor- Parc Drumul Taberei- Eroilor 2, cu 7 km si 10 statii

-15 noiembrie 2023 Berceni- Tudor Arghezi, cu 1,6 km si o statie (*pana la data de 8 mai 2024 trenurile de metrou au circulat in sistem
"pendula" pe acest tronson)

In prezent (ianuarie 2025) reteaua de metrou din Bucuresti are o lungime de cca 80 km, cu 63 statii si 6 depouri (Ciurel, Militari, Berceni, Pantelimon, Straulesti si Valea Ialomitei).

In prezent reteaua de metrou din Bucuresti este compusa din 5 magistrale, astfel:

-M1: Dristor 2- Iancului- Obor- Piata Victoriei 1 si 2- Gara de Nord 1- Basarab 1 si 2- Crangasi- Petrache Poenaru- Eroilor 1- Piata Unirii 1-
Dristor 1- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Republica- Pantelimon

-M2: Pipera- Piata Victoriei 1 si 2- Universitate- Piata Unirii 2- Eroii Revolutiei- Aparatorii Patriei- Berceni- Tudor Arghezi

-M3: Precizie- Lujerului- Eroilor 1- Izvor- Piata Unirii 1- Timpuri Noi- Dristor 1- Nicolae Grigorescu 1 si 2- Anghel Saligny

-M4: Gara de Nord 2- Basarab 1 si 2- 1 Mai- Straulesti

-M5: Valea Ialomitei/Raul Doamnei- Romancierilor- Parc Drumul Taberei- Eroilor 2

In anul 2009 este schimbata denumirea unor statii de metrou din Bucuresti: Semanatoarea (a devenit statia Petrache Poenaru), Depoul IMGB (Berceni), IMGB (Dimitrie Leonida), Industriilor (Preciziei), Armata Poporului (Lujerului), Policolor (Nicolae Teclu), Linia de centura (Anghel Saligny), Laminorului (Laromet), Pajura (Jiului).


-In anul 2024 incep lucrarile la magistrala 6 de metrou (1 Mai- Aeroportul Otopeni/Henri Coanda)

-De asemenea se mai afla in stadiu de proiect si:
-Prelungirea M4 spre sud (Gara de Nord 2- Hasdeu- Eroii Revolutiei 2- Gara Progresul)
-Prelungirea M5 spre est (Erollor 2- Hasdeu- Universitate 2- Iancului 2- Pantelimon 2)
-Prelungirea M2 spre sud pana in comuna Berceni
-Constructia M7 de metrou (Colentina- Rahova)
-Construirea unei magistrale inelare de metrou (M8) prin construirea tronsonului: Dristor 1- Aparatorii Patriei 2 (intersectia cu M2)-
Giurgiului 2 (intersectia cu M4 prelungita spre sud)- Parc Drumul Taberei 2 (intersectia cu M5)- Lujerului 2 (intersectia cu M3)-
Crangasi.

Se preconizeaza constructia si a doua depouri noi pentru reteaua de metrou din Bucuresti: Pantelimon 2 si Progresul.

In anul 2002 se executa lucrari de modernizare a caii de rulare (inclusiv prin introducerea sistemului de prindere elastica a sinei de traversa) pe M2.

Pana in anii 2008- 2009 vechile instalatii CED si BLA sunt inlocuite complet cu instalatii de centraliza electronica si cu balize ETCS, cu sistemul ATP/ATP.

Stațiile metroului din București au fost concepute de diferiți arhitecți: Manuela Antip, Gheorghe Beznilă, Adriana Bunu, Dan Costinescu, Viorica Curea, Lia Dima (Piața Victoriei), Geta Gabrea, Ion Marineci, Clement Moldoveanu, Victoria Navrescu Radu (Piața Universității), Alin Negoescu, Ioan Novițchi, Alexandru Panaitescu, Ileana Papina, Doina Patra, Ion Podocea, Bogdan Popovici, Cătălin Stanciu.

In anul 1996 se introduce sistemul de acces pe baza de cartele magnetice, care inlocuieste vechiul sistem de acces pe baza de monezi.

De-a lungul timpului au fost si sunt utilizate urmatoarele tipuri de rame si de trenuri electrice la metroul bucurestean:

-Rame IVA, compuse din doua unitati. Produse intre anii 1977- 1993 la "Intreprinderea de vagoane Arad", intr-un numar de 252 bucati. O parte dintre ele se mai afla inca in circulatie.

-Intre anii 1994- 1996 un numar de 21 de rame IVA sunt modernizate la fabricile „Electroputere” Craiova si „Faur” Bucuresti , dar nu au fost utilizate cu calatori

-În anul 1995, conducerea a decis să fie construite niste vagoane intermediare, fără post de conducere precum cele actuale. Câteva vagoane au fost construite de Astra Arad, însă, dintr-un motiv necunoscut proiectul a fost abandonat, vagoanele fiind abandonate în triajul gării Arad. În momentul de față ele nu mai pot fi folosite deoarece au fost vandalizate.

-In anul 2000, cu ocazia deschiderii partiale a M4, cateva rame IVA au fost modernizate, fiind dotate cu sistem ATO/ATP Dimetronic special pentru M4.

-Bombardier Movia 346, trenuri electrice de metrou compuse din cate 6 unitati. Incepand din 2003 sunt achizitionate 44 astfel de trenuri de metrou.

-Rame IVA modernizate de firma Alstom. În anul 2008, Alstom, compania care se ocupă cu întreținerea trenurilor Metrorex, a modernizat un vagon al unei rame vechi IVA. Urma ca până în 2013 să fie modernizate 45 de rame vechi IVA, dar ulterior proiectul a fost abandonat.

-CAF BM3, trenuri electrice de metrou compuse din 6 unitati fiecare. Incepand din iunie 2014 sunt achizitionate 24 astfel de trenuri de metrou.

-Alstom Metropolis, trenuri electrice de metrou compuse din 6 unitati fiecare. Incepand din aprilie 2024 sunt achizitionate 13 astfel de trenuri de metrou.

De asemenea, pentru necesitatile exploadarii tehnice, metroul a fost dotat si cu: 9 locomotive diesel-hidraulice de manevra (realizate la intreprinderea „23 August”), de tipul „LDHM 45-364”, doua locomotive de manevra pe doua osii, un vagon de sudat sina, un vagon de verificare a geometriei cai de rulare, o masina de spalat tunele si 5 drezine si 11 vagoane și utilaje de intervenție.

In anul 2005 activitatea de intretinere si reparatie a ramelor de metrou este concesionata firmei franceze „Alstom” (pe o perioda de 15 ani!), care preia si o mare parte din Depourile Pantelimon, IMGB, Industriilor, dar si Uzina de Reparatii a Materialului Rulant.

Până la revoluție, Întreprinderea "Metroul" a fost condusă de generalul Petre Constantinescu timp de 15 ani. În mandatul acestuia au fost realizate primele 3 magistrale.
Costin Georgian a fost director tehnic al Metrorex între 1981 și 1992. El a murit cu o zi înainte de inaugurarea stației Basarab, iar stația Muncii a fost redenumită în onoarea sa.

Din punct de vedere organizatoric, conducerea Metrorex (aflata in subordinea Ministerului Transporturilor) este asigurată de Mariana Miclău.

Compania este împărțită în următoarele direcții: Direcția Strategie, Planificare, Resurse, Direcția Juridică, Direcția Investiții și Achiziții Publice, Direcția de Exploatare, Direcția de Infrastructură, Direcția Comercială, Direcția Tehnică și Tehnologia Informației și Direcția Economică. Fiecare are în subordine propriile servicii, birouri și secții.

Numărul maxim bugetat de posturi în 2015 a fost de 4265, iar numărul mediu de angajați a fost de 4072.

Metroul a inspirat cântecul „Trenul galben fără cai” (1984), cântat de Angela Similea. De asemenea, a fost scena unor filme artistice („Cale liberă”) sau documentare („Copiii subteranelor - Aurolacii din București”).

Metroul găzduiește periodic acțiuni culturale, precum spectacole de teatru, concerte și altele. Ocazional, cu ocazia unor evenimente precum finala Europa League de la București, ziua Europei sau aniversarea a 100 de ani de la înființarea COSR, numele unor stații au fost schimbate, în mod simbolic, pentru perioade mici de timp. Schimbarea presupune de obicei un număr de bannere sau plăcuțe, dar nu și schimbarea anunțurilor din trenuri.

Sindicatul liber al Metrorex este condus de Marian Artimon.

Adresa si sediul "Metrorex" este: Bucuresti, Sector 1, Palatul CFR, Bdul. Dinicu Golescu, nr..38, telefon 021.3193601 si 021.3360090.

De asemenea 'Metrorex" are si cateva unitati auxiliare:

-Intre anii 1978- 1990 Liceul Industrial nr. 25 (astazi „Liceul Teoretic Traian”) a functionat sub patronajul „Intreprinderii de exploatare a metroului Bucuresti” (actuala Metrorex).

-Clubul sportiv Metrorex, infiintat in 1999

De asemenea, Metrorex mai dispune si de: spatii si camere de dormit pentru personal, club, cantina, cabinet sau dispensar medical de intreprindere, etc.