Безымянское кладбище (Самара)

Комментарии

• 
  Alex163

  18 августа 1951 года. Страна отмечает День воздушного флота, а для коллектива летно-испытательной станции (ЛИС) авиационного завода №18 (ныне – «Авиакор») это обычный трудовой день. Из ворот сборочного цеха вот-вот выкатят еще не выкрашенную в серебристый цвет огромную четырехмоторную машину: дальний бомбардировщик Ту-4, скопированный после войны с американской «летающей крепости» Б-29. Вблизи рулежной полосы заводского аэродрома машину ждет экипаж: командир, пятидесятилетний полковник Василий Буренков, второй пилот, майор Владимир Любченко и штурман, выходец и гражданской авиации Василий Политов. Им предстоит выполнить испытательный полет, произвести учебные бомбометания и стрельбы из всех видов установленного на бомбардировщике вооружения, а также проверить в воздухе работу ряда систем и двигателей. Кроме летного состава, на борт Ту-4 поднялись также 11 заводских специалистов разного профиля – М.С. Шестернев, В.А. Иванов, М.Н. Волков, Н.В. Кожевников, И.С. Киселев, В.И. Полеев, Е.И. Терников, П.В. Никитин, А.П. Иванов, П.Н. Лопатин, В.А. Дмитриев. Еще один специалист, Ю.А. Голованов, представлял Рыбинский моторный завод: куйбышевские самолетостроители предъявили рекламацию производителю двигателей, и тот командировал в Куйбышев своего слесаря-испытателя, которому к тому времени еще не исполнилось и 19 лет. «Работать» бомбардировщику предстояло над пустынной местностью юго-восточнее Сталинграда (ныне Волгограда). В назначенное время он и направился туда. Полет до места бомбометания и боевых стрельб прошел нормально. Удовлетворительно были отработаны и все предписываемые экипажу операции. Завершив их, Ту-4 сделал над полигоном прощальный круг, занял высоту в 4,5 тысячи метров и взял курс на север. Слева искрилась на солнце водяная лента Волги. Она и служила визуальным ориентиром в полете домой. На встречном курсе экипаж заметил летящего чуть в стороне своего собрата. На тот же полигон направлялся такой же бомбардировщик производства московского завода «Знамя труда». Командиры «летающих крепостей», по давней традиции, помахали друг другу крыльями, обменялись несколькими фразами по радио, и каждый из кораблей направился своей дорогой. Ту-4 вошел в зону куйбышевского радиоконтроля, был установлен радиообмен и со связистами заводской ЛИС. За пультом там находился Дмитрий Толстых. Он слышал доклад командира корабля: мы, мол, на подлете к Саратову. Однако вскоре рация смолкла. Все попытки восстановить радиообмен остались безуспешными. Много лет спустя Дмитрий Толстых рассказывал мне: «Я, конечно, взволновался. Доложил, кому следует, что связь с самолетом пропала. Тем не менее, продолжал крутить кремальеры и вслушивался в эфир. Тщетно. И тут, по прошествии не так уж длительного времени, в радиорубку без предупреждения вошел человек. Представился: я из управления КГБ по Куйбышевской области. И стал расспрашивать про связь с самолетом, который мы ждали. Мелькнула догадка: произошло что-то непредвиденное. Чекист шепотом подтвердил мои подозрения: «Ту-4 разбился». Расследованием причин катастрофы занялась авторитетная комиссия. В ее состав вошли и офицеры КГБ СССР, разбирающиеся в вопросах воздухоплавания. Комиссия побывала на месте падения самолета, нашла и очевидца крушения – пастуха. Он рассказал, что он видел, как с большой высоты с работающими двигателями, но без хвостового отсека падал огромный самолет. Летно-техническая экспертиза подтвердила слова крестьянина — самолет погиб из-за разрушения хвостовой части фюзеляжа. Приведу рассказ и другого работника завода №18, Валентина Свиридова, который также поделился своими воспоминаниями: «Слух, что наш Ту-4 разбился, молниеносно разнесся по всей ЛИС. Верить в это никак не хотелось. Ведь со многими из тех, кто ушел в испытательный полет, мы договаривались, что по возвращении поедем на рыбалку и там отметим День воздушного флота. Не могли мы представить себе и что крушение могло произойти в результате каких-то недоработок, проще говоря, ляпов со стороны экипажа. Тем более что ранее был доклад: задание выполнено в полном объеме и без нареканий. Почему самолет не дотянул до аэродрома, оставалось загадкой». Глубоко пережил ту трагедию и Валерий Быков, много лет проработавший на ЛИС, а позже занявший должность директора заводского музея. Он знал подоплеку катастрофы и не мог забыть ее до самой кончины. Вот его рассказ, записанный мною 40 лет назад: «За все время существования завода у нас не было ни одной катастрофы. И расследование ее причин показало: вины завода, как и экипажа, здесь нет. Что подтвердили многократные лабораторные и в воздухе исследования». Действительно, сделанная на совесть машина упала с работающими двигателями, но без стабилизатора. Родились подозрения: а не оставил ли кто-либо из клепальщиков или сборщиков хвостового оперения между нервюр какой-либо инструмент? Он-де и мог перерубить тросовые тяги рулей управления. Однако проведенные в НИИ ВВС и МАП СССР эксперименты отвергли эту версию. А на заводе после трагедии была проведена скрупулезнейшая инвентаризация всего клепально-слесарного инструмента. Не попали в число «виновников» катастрофы и специалисты по прочности из туполевского ОКБ. Их пытались обвинить в том, что они не рассчитали способность конструкции выдерживать большие силовые нагрузки. Но летчики-испытатели самой высокой квалификации облетали не одну такую машину, давали им перегрузки, превышающие критические значения - и ничего. Ни одна из машин не упала. «И вот тогда, - рассказал Валерий Быков, - эксперты остановились на такой версии. На Ту-4 той модификации в хвостовой части, то есть вблизи стабилизатора, располагались аварийно-спасательные средства. В их числе - и надувные плоты в жесткой оболочке. В рабочее состояние они приводились автоматически, что навело на мысль: а не открылся ли самопроизвольно, от вибрации, люк, который закрывал отсек со спассредствами, не ими ли был отрублен хвост самолета? Эта версия в конце концов и была признана определившей крушение, после чего все самолеты этого класса были доработаны на предмет исключения такого дефекта конструкции». Рабочая Безымянка - а к созданию самолетов были причастны более десятка предприятий военно-промышленного комплекса - пришла проводить в последний путь погибших в авиакатастрофе. Хотя официального извещения о том, что будут похороны, и в результате чего погибли люди, не было. Народ, а это тысячи и тысячи работников оборонных заводов и членов их семей, валил к воротам завода №18. Когда траурная процессия двинулась в путь, она растянулась на несколько километров. Я сам шел в ее рядах и скажу: голова колонны уже сходила с мостового перехода на нынешнюю улицу Теннисную, а хвост колонны еще находился на площадке у заводской проходной. Траурные венки были от всех цехов завода, а их там за сотню, пришли с венками и делегации других предприятий. На могилы погибших легла огромная масса живых цветов. А на летно-испытательной станции, по инициативе ее коллектива и при поддержке руководства завода, было принято решение: в день гибели экипажа, несмотря на то, что он выпадает на День воздушного флота, никаких полетов быть не должно. Табличка, извещающая об этом, вывешивалась в этот день на проходной ЛИС сорок с лишним лет подряд.

  7 лет назад | ответить | hide comment