Цепной мост через реку Великую (Остров)

 пешеходный мост, достопримечательность, памятник архитектуры (истории), строение 1850-х годов, висячий/подвесной мост

В отличие от южного, проезд автотранспорта запрещён.

pskovgrad.ru/pskovskaja_oblast/ostrovskijj_rn/40741-cep...

Проекты строительства постоянного моста последовательно предлагались в 1837, 1841, 1846 гг. К осуществлению был принят проект цепного висячего моста, разработанный инженером путей сообщения Михаилом Яковлевичем Краснопольским.
Притом, говорят, поначалу строительство шло по другому проекту, Высочайше утвержденному в 1848 году, но в результате мощного паводка 1851 года пришлось срочно менять проект. В результате и был выбран проект капитан-инженера М. Я. Краснопольского, который был утвержден в апреле 1852 года.
Во время строительства мостов Краснопольский лично контролировал его ход и дотошно проверял качество железа употребляемого для строительства. Если все выбранные из партий звенья выдерживали испытания, только тогда партия признавалась пригодной для использования.

Движение по мосту было открыто 3 ноября 1853 года, но ещё раньше, 30 сентября, возвращавшийся из Ковно царь Николай I в присутствии толп народа прошёл по новому мосту в сопровождении начальника 1 округа Путей Сообщения полковника Гергарда, который в своем рапорте на имя Главноуправляющего Путями Сообщений графа Клейнмихеля указал:

«К сему честь имею присовокупить, что Его Величество работами остался вполне довольным и несколько раз изволил повторить, что мосты красивы и очень хороши».

Император и вправду остался очень доволен качеством работ и пожаловал строителю моста М. Краснопольскому орден Святой Анны II степени.

После торжественного открытия моста в г. Острове Главным управлением путей сообщения и публичных зданий в 1853 году было разработано особое «Положение о движении по цепным островским через рукава реки Великой мостам».
В нем в частности говорилось, что «во избежании скопления экипажей и народа, проезжающим и проходящим запрещается останавливаться на мостах… езда по мостам в экипажах разрешается только шагом…»
Особая глава была посвящена правилам перехода через мост войск : «Пехота по мостам должна была обязательно идти не в ногу, а кавалерия шагом справа по три».

И это предупреждение было не лишним поскольку совсем произошла катастрофа на реке Мен во Франции.
Там 16 апреля 1850 года рухнул подвесной мост Бас-Шен, когда батальон французских солдат проходил по нему. Погибло 226 человек.

Островский же мостовой переход состоит из двух однопролётных цепных мостов, расположенных на одной оси и пересекающих два рукава реки. Пролёты мостов одинаковы: каждый равен (в свету) 93,29 м. Пролётное строение каждого моста состоит из двух несущих железных цепей, вертикальных подвесок, проезжей части и двух ферм жёсткости, служащих для уменьшения прогибов и колебаний моста, возникающих при движении транспорта и пешеходов. Расстояние между осями цепей — 7,32 м. Цепи переброшены через пилоны, каждый из которых сконструирован в виде двух отдельных каменных столбов, не имеющих поперечных связей — распорок. Высота столбов — 9,88 м, размеры поперечного сечения: у основания — 3,20 м в длину и 2,44 м в ширину, у вершины — 2,52 м в длину и 1,89 м в ширину. Пилоны сложены из тщательно тёсаных гранитных блоков, скреплённых металлическими связями. Каждая цепь состоит из двух ветвей, расположенных друг над другом. Ветви сконструированы из плоских звеньев, расположенных по 6 в ряд и соединенных горизонтальными болтами. Болты — точёные, плотно пригнанные к отверстиям проушины. Размеры поперечного сечения звеньев: толщина 19 мм, ширина — 128 мм. Цепи опираются на вершины пилонов через специальные чугунные оголовки. Между цепями и оголовками расположены тщательно обточенные чугунные ролики, обеспечивающие возможность небольшого перемещения цепей. Благодаря такому подвижному опиранию цепей на пилоны, последние избавляются от изгибающих усилий, весьма нежелательных для каменной конструкции. Опорные узлы цепей закрыты декоративными навершиями. Цепи мостов заанкерены в массивах устоев, массивы возведены из отборной бутовой плиты на гидравлическом растворе. Концы цепей проходят через отверстия, сделанные в гранитных камнях-анкерах, и закреплены в чугунных анкерных коробках. Размеры камней-анкеров: длина и ширина по 152 см, толщина — 84 см. Камни-анкеры упираются в группы гранитных блоков, прочно связанных в одно целое. Цепи проходят внутри наклонных галерей с лестницами. Эти галереи, а также поперечные горизонтальные галереи, предусмотренные около анкерных чугунных коробок, обеспечивают возможность осмотра анкерных устройств. Для защиты цепей от возможных наездов и ударов транспорта на анкерных устоях над входом цепей возведены небольшие каменные пьедесталы. Их размеры: длина — 3,97 м, ширина — 1,82 м, высота — 1,98 м.

В 1926 году проезжая деревянная часть мостов и фермы жесткости были заменена на металлические, что увеличило несущую способность и долговечность мостов. После ремонта с 1929 г. мост начал именоваться «Мостом во имя Парижской Коммуны». В 1944 году во время освобождения один из пролетов моста - северный - был взорван, но к 1 мая 1945 года восстановлен. Второй, южный, пролет был спасен от взрыва вовремя подоспевшим советским воином - майором Тарасом Степановичем Рымаром.
Его батальон 21 июля 1944 года первым ворвался на улицы города Острова и предотвратил готовившийся взрыв висячего моста через Великую.

Островские висячие мосты – это единственные транспортные мосты середины Х1Х века сохранившиеся не только на территории Российской Федерации, но и всего бывшего Советского Союза.