Stânca Babacai (de aici incepe Clisura de sus)

Babacai - Este un pinten de stanca în apropiere de localitatea cărăşeană Coronini (fostă Pescari), în ceea ce până la crearea lacului de acumulare pentru hidrocentrala Porţile de Fier I, se numea Strâmtura Pescari-Alibeg. De acesta se legau odgoanele-barieră care nu permiteau vaselor ce intrau în defileul Dunării să scape nevămuite. În jurul acestei stânci s-au ţesut mai multe legende.
Una spune că un voievod sârb şi-ar fi legat nevasta de el, spunându-i: „Babo, kaji se“, ceea ce ar însemna „Nevastă, căieşte-te“. Orgolioasă, în timp ce era scufundată în apă, aceasta, în ultima ei clipă de viaţă, ar fi ridicat degetul din apă în semn că rămâne neînduplecată. Ba mai mult, ea ar fi rugat vântul predominant în zonă, Coşava sau Gorniacul, să sufle mai tare şi să le aducă astfel aminte oamenilor că i-au făcut o mare nedreptate. De atunci, Coşava a pus mereu în dificultate, în dreptul stâncii, vasele care treceau pe-aici.
O altă legendă aduce în prim-plan un căpitan al cetăţii Coronini, care ar fi răpit o cadână din haremul paşei din Golubaţ, de pe celălalt mal al Dunării, şi ar fi fugit cu ea pe malul stâng. Numai că, în dreptul stâncii Babacai el ar fi fost prins şi scurtat de cap. La rândul său, fata a fost ţintuită de stâncă şi lăsată pradă corbilor, cu capul iubitului atârnându-i de gât.
Există şi o legendă ce pare a fi o variantă a celei anterioare şi aparţine turcilor. Potrivit acesteia, paşa de Golubaţ a trecut Dunărea pentru a-l pedepsi pe căpitanul cetăţii Coronini pentru cutezanţa de a-i fura inima tocmai favoritei paşei, o fată de o frumuseţe neasemuită. Paşa ar fi ucis toată garnizoana, ar fi dat foc cetăţii Coronini, căpitanului i-ar fi tăiat capul, iar pe „necredincioasă“ ar fi legat-o de stânca Babacai, lăsând-o să moară.

Clisura de sus ţine până la cataracta Iuţi, la cotitura cea mai de sud a Dunării bănăţene. Aici fluviul se îngustează tot mai mult, cele două maluri formate din pereţi de stâncă, se apropie, aşa că pe malul drept se pot vedea bine urmele drumului roman.
Acest drum a fost început şi executat până la cataracta Iuţi, de către împăratul Tiberius în anii 33-34 (Tablele comemorative din Gospodin la cataracta Cozla, şi mai jos la cataracta Izlaz), reparat sub Vespasian şi Domiţian, şi desăvârşit, prelungindul dealungul cataractelor până la Porţile-de-Fier, de către împăratul Traian, a cărui tablă comemorativă se află deasupra şoselei la intrarea în Cazanele Mici. Această şosea e o capodoperă a genului şi pentru construirea ei au trebuit sforţări supraomeneşti, mai ales cu mijloacele tehnice de atunci. Acolo, unde stânca nu a mai putut fi tăiată, s-a construit un fel de pod suspendat pe grinzi, în lungul fluviului. Găurile unde au fost fixate capetele grinzilor se văd şi azi.
Prima cataractă în Clisura de sus este acea formală de prelungirea în apă a muntelui Stânca, apoi după ce trecem de micul port românesc Drencova, întâlnim cataracta Cozla, spre malul opus bancul de stâncă Doica, stâncile Bivolii în mijlocul Dunării (asemenea unor bivoli uriaşi culcaţi), iar după ce lăsăm în stânga dealul Trescovăţ, intrăm imediat în vâltorile cataractelor Izlaz, Tachtalia-Mică, Tachtalia-Mare şi Greben, care înainte de canalizare erau spaima vapoarelor.
Pentru a face navigabilă Dunărea între Baziaş şi Turnu-Severin, în această regiune a Clisurilor, unde cursul fluviului e numai cataracte, bancuri şi vâltori, guvernul austro-ungar din iniţiativa contelui Szechenyi încă din anul 1834 începe îndepărtarea câtorva obstacole din cataractele Clisurii-de-sus şi continuă lucrările până la 1846. La 15 septembrie 1890, în urma contractului încheiat între guvern pe de-o parte şi ing. Hajdu, fabricantul H. Luther din Braunschweig şi Soc. de Discont din Berlin pe dealtă parte, se încep lucrările de canalizare în mod sistematic, şi se termină nu la 1895, cum fusese prevăzut în contract, ci abia la 1898. A fost o lucrare grandioasă, care a necesitat cheltueli enorme şi o extraordinară energie de muncă, însă şi foloasele au fost în raport cu sforţarea depusă, deoarece prin deschiderea Clisurilor s-a dat o desvoltare extraordinară navigaţiei dunărene, care a atras după sine şi o serioasă intensificare a comerţului tuturor statelor riverane, care au de atunci drum deschis spre mare.
Limitele canalului deschis în albia Dunării erau marcate prin geamanduri, iar pentru o mai mare siguranţă a navigaţiei prin aceste locuri primejdioase, s-a înfiinţat un corp de piloţi speciali, de stat, care conduc toate vapoarele pe această porţiune.
(Canalizarea Dunării la Porţile-de-Fier a fost facuta de Traian, el săpând un canal de peste 3 km lungime.)

sursa: www.banaterra.eu

Una dintre cele mai vechi si mai respectate profesii de pe aceste meleaguri era aceea de pilot de cataracte. Acestia isi aveau societatea in Orsova si numai ei pilotau navele in sectorul cel mai dificil din intregul curs al Dunarii, de la Drobeta Turnu-Severin la Moldova Veche. Putini dintre ei mai traiesc astazi.
Din cauza varietatii formatiunilor geologice, care au opus rezistenta diferita fata de eroziunea apei, au ramas in albia Dunarii colti de stanca care au ingreunat in acele timpuri navigatia. La secetele din fiecare an, din apele scazute ale fluviului la Portile de Fier apareau stancile salbatice si periculoase. Ele puteau fi evitate doar prin abilitatea pilotilor de cataracte, care, si ei, rareori, se-ncumetau in astfel de perioade sa treaca vasele de tonaj mai mare.
Dupa cum afirma profesorul orsovean Constantin Juan, "pe la 1888 incep unele lucrari de regularizare a senalului navigabil, se construieste canalul de la SIP (pe malul sarbesc) pe care erau trase navele, se dinamiteaza mai multe stanci de pe cursul fluviului si incep timid lucrarile de indiguiri, nefinalizate insa nici pana la inaltarea barajului de la Portile de Fier".

A fost o vreme cand murmurul pasagerilor inceta pe masura ce vaporul se apropia de Cazane sau de pragurile de la Greben sau Bivoli. Era o liniste care pogora parca la inceperea unui ritual. Puntea vaporului parea ca avea ochi. Ochii tuturor erau concentrati intr-unul singur, in ochiul atent al pilotului de cataracte. "Pana aici Dunarea era linistita – spune Fanica Gogoase din Devesel, cel care candva era cel mai tanar pilot de cataracte – inca purtand pe valurile ei un vals vienez, un ritm de ceardas unguresc sau de joc sarbesc. La Cazane devenea manioasa poate pentru ca trecerea ei insemna o lupta apriga. Glasul ei se transforma intr-un strigat amenintator".
"Numai un deosebit simt de orientare si norocul ne ajutau sa trecem apa – afirma batranul pilot Petre Preotu din Chilia – atat cat mai ramasese din ea, in apropierea stancilor si a pragurilor."
Fostii piloti de cataracte, singurii care stiau fiecare portiune a fluviului, numele particularitatile celor peste 300 de stanci primejdioase, bancurile de nisip, vartejurile si se orientau in albie, prin canaluri, pot fi numarati astazi pe degetele de la doua maini. Cand nici ei nu vor mai fi, va ramane doar legenda pilotilor de cataracte, a celor care au scris o pagina in istoria navigatiei pe Dunare.
Inginerul Calarasanu, fost inspector al navigatiei pe Dunare, spune ca in prima jumatate a secolului trecut in Ungaria se infiintase o cooperativa care achizitiona marfurile stationate la Orsova si Severin si care aveau dreptul sa incheie si tranzactii internationale. Cand se relua navigatia, cooperativa isi valorifica la un pret bun cocsul, cimentul, minereul de fier, vanzandu-le santierelor dunarene ori uzinelor metalurgice.

Nave unicat pentru topitorii
La un an de la pacea de la Adrianopol, nava cu aburi botezata "Arno", sub pavilion austriac, a strabatut asa-numitul "drum vechi al Portilor de Fier", pilotii ei fiind orsoveni. si alte vase, alaturi de carmacii lor, si-au legat existenta de sectorul cataractelor Dunarii.
Remorcherul "Vaskapu", construit in 1899, o adevarata uzina fluviala care functiona pe principiul autotractarii, dezvoltand o putere de 3000 CP, si tragea vapoarele prin canalul de la Greben pana la primul razboi mondial, a ajuns un morman de fier vechi, vizibil in zona Ogradena, mare parte din el vandut topitoriilor.
Dupa razboi, vaporul – unic in lume din punct de vedere constructiv – s-a aflat o perioada in inventarul statiunii geografice Orsova, de Universitatea Bucuresti, care cu avizul Oficiului de Patrimoniu l-a oferit celor interesati sa faca bani din fier vechi cu valoare istorica. Aceeasi soarta a avut-o si remorcherul "Decebal", cea mai puternica nava cu zbaturi de pe Dunare.

sursa: Romania Libera