Хинганский железнодорожный туннель

 строение 1903 года, железнодорожный туннель

Сооружён в 1903 году.
Длина 3,1 км.

Одним из сложных и труднодоступных участков КВЖД стал перевал через Большой Хинганский хребет (Дасинаньмин). Он расположен в системе гор Северо-Восточного Китая и простирается на 1200 км при ширине до 400 км и высоте над уровнем моря до 2034 м. Горы сложены в основном гранитами, андезитами и другими прочными породами. Изысканиями была предопределена необходимость сооружения тоннеля под восточным отрогом Большого Хингана. Это сложнейший на магистрали барьерный объект.

Руководство сооружением тоннеля возложили на упоминавшегося нами инженера Н.Н.Бочарова, который к тому времени имел богатый опыт строительства Новороссийских тоннелей. Помощниками Бочарова стали инженеры Я.Л.Скидельский и Б.А.Снарский (кстати, именами Бочарова, Эгершельда и Снарс-кого названы станции на Дальневосточной дороге). Полная длина двухпутного Хинганского тоннеля равнялась 3073,6 м. В плане он расположен на кривой R = 1280 м. Высшая точка тоннеля — западный портал находится на высоте 974,3 м над уровнем моря; максимальная толщина слоя породы над сводом — 127,2 м. Стремясь, по возможности, сократить длину тоннеля, Н.Н.Бочаров запроектировал его односкатным, с уклоном 0,012 в сторону восточного портала. Поскольку восточный склон хребта, опускавшийся в долину р. Ял, очень крутой, Бочаров принял смелое и оригинальное решение — искусственно развить линию сомкнутой петлей радиусом 320 м и длиной около 2 км (спираль Бочарова). При этом сначала путь проходил в каменной трубе отверстием 9,4 м под насыпью высотой 23,5 м, а затем по самой насыпи. Мировая практика железнодорожного строительства не знала аналогов подобного решения. Устройство замкнутой петли у Хинганского тоннеля — явление уникальное, вызвавшее восхищение современников. «Я проехал все альпийские горные перевалы, но нигде ничего подобного Хинга-ну не видел. Картина Хинганского участка КВЖД дает прямо ошеломляющее впечатление. Поражает не столько грандиозность вложенного здесь труда, сколько блестящая победа человеческой мысли, та высшая победа, которая может исторгнуть слезы умиления. Каюсь, я испытал это чувство, когда проезжал по дивной Бочаровской спирали» — так отзывался один из пассажиров, проезжавший тогда по КВЖД. Для устройства спирали потребовалось разработать скальную выемку глубиной более 20 м и переместить в насыпь подхода к тоннелю около 400 тыс. м³ грунта, на что ушло почти два года.
Как ранее отмечалось, тоннель строили двухпутным. Однако, чтобы ускорить открытие движения поездов на участках с прочными породами обделкой (бутовая кладка) укрепляли только свод тоннеля, оставляя нетронутым грунт под пятой свода — участок становился однопутным; при слабых породах (в основном на расстоянии 640 м от западного портала) разработку грунта вели на полный профиль с обделкой всего контура тоннеля (рис. 3,6). В обоих случаях путь укладывали по оси тоннеля. Устройство обделки считалось наиболее сложным и ответственным процессом. На эти работы наняли итальянских каменщиков во главе с известным специалистом Ферри.

Подготовительные работы в тоннеле и на спирали Бочарова начали в первом полугодии 1900 г. Разрушенные во время Ихэтуаньского восстания конструкции в тоннеле и объекты на строительной площадке удалось восстановить лишь к весне 1901 г. Бурение скважин для проходки нижней направляющей штольни (тоннель сооружали так называемым новоавстрийским способом) начали 15 сентября 1901 г., а 7 апреля 1902 г. пробили сквозную направляющую штольню. Максимальный темп проходческих работ при этом составил 15 м/сут., средний — 8,5 м/сут. Осенью 1901 г. к восточному порталу подошли с укладкой пути, что дало возможность доставлять к тоннелю необходимое оборудование и материалы. При сооружении Хинганского тоннеля широко использовали временные (иногда трехъярусные) тупиковые заезды с уклонами до 0,025, а на многих других барьерных участках — временные обходы для сквозного движения поездов.

Первый поезд по Хинганскому тоннелю проследовал 30 ноября 1903 г. — всего лишь через 2 года и 2,5 месяца после начала основных работ, а еще через 3,5 месяца — 14 мая 1904 г. объект сдали в постоянную эксплуатацию. В честь сооружения тоннеля отчеканили памятную медаль. По своим масштабам Хинганский тоннель занимал на дорогах России второе место после Сурамского на Кавказе. Протяженность последнего 3987,4 м, что на 913,8 м превышает длину Хинганского тоннеля. Но Сурамс-кий тоннель строили более трех лет, причем работы на открытом воздухе там могли продолжаться круглый год. Суровый же климат Хингана позволял работать вне тоннеля лишь в течение короткого периода. В самом тоннеле зимой можно было только разрабатывать грунт, каменные работы прекращали. Помимо Хинганского тоннеля на КВЖД построили еще 8 тоннелей длиной от 42,5 до 421,75 м. (источник: scbist.com/xx1/42998-08-1999-kvzhd.html, автор И. Г. ВЫПОВ ).